Zapis stenograficzny

– posiedzenie Komisji Gospodarki Narodowej i Innowacyjności (105.)

w dniu 16 stycznia 2018 r.

Porządek obrad:

1. Rozpatrzenie ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych (druk senacki nr 706, druki sejmowe nr 2147 i 2176).

(Początek posiedzenia o godzinie 14 minut 40)

(Posiedzeniu przewodniczy przewodniczący Andrzej Stanisławek)

Przewodniczący Andrzej Stanisławek:

Dzień dobry. Witam serdecznie na posiedzeniu Komisji Gospodarki Narodowej i Innowacyjności.

Punkt 1. porządku obrad: rozpatrzenie ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych

Porządek obrad: rozpatrzenie ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych, druk senacki nr 706, druki sejmowe nr 2147 i 2176.

Czy są uwagi do porządku obrad? Nie ma.

Panie Ministrze, to jest w zasadzie pierwsza ustawa o elektromobilności, a tematyka na pewno jest bardzo trudna ponieważ. W wielu państwach, w zasadzie we wszystkich, taka ustawa już przeszła. Apel do państwa – do gości, do senatorów – jest taki, żeby ze względu na to, że to jest dopiero początek naszej drogi w zakresie elektromobilności… Prosiłbym po prostu o wyrozumiałość w wielu aspektach. My na pewno wysłuchamy wszystkich głosów i na pewno je weźmiemy pod uwagę, natomiast ze względu na to, że… Niestety, ale niczym miecz Damoklesa wisi nad nami groźba kary ze strony Komisji Europejskiej za brak implementacji przepisów dotyczących paliw alternatywnych.

Panie Ministrze, bardzo proszę o przedstawienie tej ustawy.

Podsekretarz Stanu w Ministerstwie Energii Michał Kurtyka:

Bardzo serdecznie dziękuję, Panie Senatorze.

Panie i Panowie Senatorowie! Szanowni Państwo!

Bardzo dziękuję za to wprowadzenie ze strony pana senatora. Rzeczywiście tak jest, że projekt ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych jest projektem prekursorskim, a to w takim sensie, że nie tylko doprowadza do implementacji dyrektywy – to jest cel; groźba tej kary rzeczywiście nad nami wisi niczym miecz Damoklesa i powoduje, że wprowadzenie w życie tej ustawy w życie jest pilne – ale i zawiera bardzo wiele elementów konstytuujących nowy rynek, jakim jest rynek elektromobilności. Po 1990 r. mieliśmy takie 2 momenty, które były przełomowe z punktu widzenia energetyki: przyjęcie w 1997 r. prawa energetycznego i późniejsze doprecyzowanie nowego rynku, jakim jest rynek odnawialnych źródeł energii. Te prawa niewątpliwie mają charakter techniczny. To jest wyraz budowania pewnej nowej rzeczywistości regulacyjnej, co do której nie mamy pewności, czy wszystkie jej elementy jesteśmy w stanie we właściwy sposób antycypować. W związku z tym te ustawy na pewno będą się zmieniały, tak samo jak się zmienia prawo energetyczne czy inne. I w tym kontekście my staraliśmy się przewidzieć jak największy wachlarz różnego typu sytuacji, ale może się zdarzyć tak, że pewnych sytuacji nie przewidzieliśmy. I wtedy… Chciałbym, żeby jasna była intencja Ministerstwa Energii. Ministerstwo Energii uważa, że ta ustawa powinna w maksymalny sposób faworyzować rynek, w maksymalny sposób dawać szansę podmiotom rynkowym na to, żeby się mogły na nim odnaleźć. Jeżeliby z tego tytułu wynikały jakieś bariery… Nie jest naszą intencją, żeby takie bariery miały miejsce, ale niestety w wielu sytuacjach nasze zdanie na ten temat… My uważamy, że im prostsze rozwiązanie, tym lepiej, bo nie wymaga ono żadnego doprecyzowywania. Czasem rzeczywistość może jednak doprowadzić do tego, że będzie trzeba jakiegoś doprecyzowania intencji ze strony Ministerstwa Energii. Oczywiście będziemy się z takimi sytuacjami mierzyć.

Myślę, że musimy się z tym zmierzyć także w taki pragmatyczny sposób, to znaczy dać szansę na to, żeby ta ustawa mogła zaistnieć, mogła zrealizować cel związany z implementacją dyrektywy o infrastrukturze paliw alternatywnych, a następnie była przedmiotem intensywnej refleksji, dyskusji i oczywiście, jeżeli to będzie niezbędne, doprecyzowania lub nawet nowelizacji.

W tym kontekście chciałbym powiedzieć, że jest to projekt, który ma kilka celów. Z jednej strony chodzi o stworzenie ram prawnych dla rozbudowy infrastruktury paliw alternatywnych. Jako paliwa alternatywne w rozumieniu tej ustawy traktujemy przede wszystkim energię elektryczną. To jest wyszczególnione nawet w tytule tej ustawy. Elektromobilność jest takim sztandarowym przedsięwzięciem, na które stawiamy, a paliwo alternatywne, jakim jest energia elektryczna, jest w szczególny sposób traktowane w tej ustawie. Ustawa zawiera również wiele rozwiązań związanych z gazomobilnością, czyli z CNG i LNG. Dołączyliśmy do niej także rozwiązania związane z paliwem przyszłości, jakim jest wodór.

Jeżeli chodzi o kwestię pojazdów na paliwa alternatywne, to chcieliśmy stworzyć ramy, w których użytkownicy tych pojazdów mieliby maksymalną szansę skorzystać z dobrodziejstw tego, mieć różnego typu korzyści. Ustawa zawiera wiele różnych korzyści czy to dla transportu publicznego zeroemisyjnego, czy dla transportu osobowego. Te korzyści mają charakter zarówno fiskalny – to są np. odpisy amortyzacyjne, ograniczenie akcyzy – jak i taki, który z perspektywy użytkownika jest bardzo istotny, ale trudno przeliczalny. Niemniej jednak jest to ważne. Doświadczenie innych krajów pokazuje, że ta łatwość poruszania się pojazdem elektrycznym – np. możliwość korzystania z buspasów, np. możliwość uprzywilejowanego parkowania, bez opłaty, w centrach miast – staje się taką kroplą, która powoduje, że bilans kosztów i korzyści po stronie użytkownika przechyla się na rzecz korzyści.

Ustawa zawiera również wiele rozwiązań o charakterze stricte innowacyjnym. Ustawa daje możliwość – pierwszy raz w Polsce – korzystania z pojazdów autonomicznych. Testowanie pojazdów autonomicznych jest umożliwione, o czym mówi cały rozdział tej ustawy. Wydaje mi się, że Polska nie powinna pozostawać w tyle za krajami, które bardzo mocno się angażują w tę kwestię i że przyszłość miast w znacznej mierze wiąże się z transportem opartym na paliwach alternatywnych, ale przede wszystkim z transportem, który z czasem będzie się mocno autonomizował.

Ustawa zawiera również wiele rozwiązań nakierowanych na administrację zarówno centralną, jak i samorządową i m.in. określa, w jakiej części flota pojazdów samorządowych i administracji centralnej powinna składać się z pojazdów o napędach elektrycznych – proces dojścia do tego poziomu rozpisany jest na nadchodzące lata – jak również daje samorządom możliwość korzystania ze stref czystego transportu. Dzięki czemu te samorządy, które chcą być prekursorami, jeżeli chodzi o walkę ze smogiem i hałasem w centrach miast, będą mogły zamykać pewne części swoich miast dla innych pojazdów. Uchwałą rady gminy można będzie zdefiniować, jakie kategorie pojazdów, oprócz tych, które zostały zdefiniowane ustawowo, mają prawo wjeżdżać do takiej strefy czystego transportu.

Ustawa zawiera również inne elementy, np. możliwość zaangażowania się w projekty typu monorail. To jest promocja takiego środka transportu, który z założenia, prawdopodobnie, będzie elektryczny, choć nie musi być. Dotychczas nie było tak, żeby polski system prawny otwierał się na możliwość zafunkcjonowania monoraila.

Można by pewnie jeszcze długo, Panie Senatorze, o tej ustawie mówić. Tytułem wstępu pozwoliłem sobie zarysować tylko główne elementy tej ustawy. Intencją naszą jest to, żeby w sposób prorynkowy, żeby w sposób wspierający rozwój nowych modeli biznesowych, otwierać przestrzeń regulacyjną dotyczącą pojazdów o napędzie alternatywnym. Proces doszczegółowienia tej regulacji, jej perfekcjonowania i dalszego rozwoju będzie na pewno bezpośrednio związany z tym, jakiego typu modele biznesowe, jakiego typu odpowiedź pojawi się ze strony różnego typu operatorów. Bardzo ważny element, który był dyskutowany, dotyczy roli operatorów systemu dystrybucyjnego, którzy mogliby interweniować na rynku budowy infrastruktury. Myśmy zdecydowali o tym, że w pierwszym okresie infrastruktura powinna powstać na zasadach rynkowych, a następnie być… Dopiero w sytuacji, w której ona nie da rady powstać, wkraczaliby operatorzy systemu dystrybucyjnego, którzy uzupełnialiby luki w rozbudowie tej infrastruktury. Inna nieco jest sytuacja, jeżeli chodzi o gazomobilność. Tutaj od samego początku operatorzy systemu dystrybucyjnego mają ważną rolę – ze względu na to, że gazomobilność jest bardziej specyficzna, jest immanentnie związana z siecią dystrybucji gazu. Musieliśmy zatem w sposób pragmatyczny patrzeć na to, z perspektywy możliwości, które mają dane podmioty do tego, żeby uzyskać dostęp do gazu. Jeśli można, to tyle z mojej strony takiego krótkiego wstępu, Panie Senatorze. Jesteśmy do dyspozycji.

Przewodniczący Andrzej Stanisławek:

Dziękuję bardzo. Na pewno będzie dyskusja i propozycje różnych poprawek.

Bardzo proszę, pan mecenas Michał Gil. Jakie jest stanowisko pana mecenasa?

Główny Legislator w Biurze Legislacyjnym w Kancelarii Senatu Michał Gil:

Bardzo dziękuję, Panie Przewodniczący.

Wysoka Komisjo! Szanowni Państwo!

Zanim przedstawię moje uwagi, chciałbym bardzo podziękować panu Szymonowi Bylińskiemu – nie wiem, czy jest obecny na sali – przedstawicielowi Ministerstwa Energii, który w trakcie prac bardzo fachowo, kompetentnie odpowiadał na moje pytania, co pozwoliło mi, mimo bardzo krótkiego czasu, przygotować opinię. Tak że dziękuję.

Teraz przechodzę do uwag. Uwaga pierwsza dotyczy definicji zawartych w ustawie w art. 2. Definicja zawarta w pkcie 22 dotyczy punktu zasilania jednostek pływających energią elektryczną z lądu. Ten punkt zasilania jednostek pływających energią elektryczną z lądu jest definiowany w następujący sposób: jest to „zespół urządzeń służących do zasilania energią elektryczną jednostek pływających w czasie postoju w porcie, gdy silniki pomocnicze tych jednostek są wyłączone”. Ten przepis określa ten punkt zasilania jednostek pływających w taki sposób, by każda jednostka, niezależnie od tego, czy jest paliwem klasycznym napędzana, czy tym alternatywnym, mogła pobierać prąd z portu w momencie, kiedy silniki pomocnicze są wyłączone. I tak ten przepis powinien zadziałać. Niestety definicja jednostki pływającej, która znajduje się w art. 2 pkt 4, stanowi, że jednostką pływającą jest statek, który może wykorzystywać do napędu paliwa alternatywne. To oznacza, że z przepisu pktu 22 wypadły nam wszystkie statki tradycyjne, a to, jak się wydaje, jest błędem.

Uwaga nr 2 dotyczy definicji zawartych w pktach 5, 6 i 17 art. 2. Są to odpowiednio definicje: ładowania, ogólnodostępnej stacji ładowania i punktu ładowania. To pierwsze pojęcie – „ładowanie” – zostało zdefiniowane w następujący sposób: jest to pobór energii elektrycznej przez pojazd elektryczny, pojazd hybrydowy, autobus zeroemisyjny, pojazd silnikowy niebędący pojazdem elektrycznym, motorower, rower lub wózek rowerowy na potrzeby napędu tego pojazdu. Fragment „motorower, rower lub wózek rowerowy”… Te pojazdy nie występują nigdzie indziej w całej tej ustawie. Ustawodawca zdefiniował coś, co następnie nie ma znaczenia dla treści ustawy, a wprowadza tylko zbędne zamieszanie. Ten fragment definicji nie jest potrzebny. On wprawdzie jakoś specjalnie nie szkodzi, ale bez wątpienia jest niepotrzebny, a przepisy niepotrzebne powinny zostać z ustawy wykreślone.

Większy kłopot jest z definicjami ogólnodostępnej stacji ładowania i punktu ładowania. Otóż ogólnodostępna stacja ładowania jest to stacja ładowania dostępna na zasadach równoprawnego traktowania dla każdego użytkownika – i teraz proszę zwrócić uwagę, jakie tu są kategorie pojazdów – pojazdu elektrycznego, pojazdu hybrydowego i pojazdu silnikowego niebędącego pojazdem elektrycznym. W stacji ładowania m.in. podłącza się pojazd. Punkt ładowania został z kolei zdefiniowany następująco: urządzenie umożliwiające ładowanie pojedynczego pojazdu elektrycznego, pojazdu hybrydowego… Zgadza nam się to, że jest tu i pojazd elektryczny, i pojazd hybrydowy, ale brakuje tutaj pojazdu silnikowego niebędącego pojazdem elektrycznym. No, trudno zrozumieć, skąd taka różnica. Jeżeli ogólnodostępna stacja ładowania ma taką kategorię pojazdów obsługiwać, to dlaczego definicja punktu ładowania nie wymienia tej kategorii? Wydaje się, że jest to błąd. Tam jest jeszcze różnica dotycząca autobusu zeroemisyjnego, ale akurat ta różnica jest uzasadniona treścią ustawy, więc tutaj nie wnoszę uwag. W swojej opinii wskazałem propozycję poprawki, która naprawiłaby definicje w tym zakresie.

Uwaga nr 3. Tu znowu poruszamy się w zakresie definicji, tym razem w kontekście art. 2 pkt 7. Chodzi o definicję operatora ogólnodostępnej stacji ładowania. Został on zdefiniowany jako podmiot odpowiedzialny za budowę, zarządzanie, bezpieczeństwo funkcjonowania, eksploatację, konserwację i remonty ogólnodostępnej stacji ładowania. Jak państwo zauważają, podmiot, który nie jest odpowiedzialny za wszystkie te elementy, nie mieści się w definicji operatora ogólnodostępnej stacji ładowania. Z całą pewnością możemy powiedzieć, że takie przypadki będą miały miejsce, gdyż np. w art. 64 i 65 rozdzielono funkcję budowania stacji ładowania i funkcję jej eksploatacji. W związku z tym żaden z tych podmiotów – ani ten budujący, ani ten eksploatujący – nie będzie mieścił się w ustawowej definicji operatora ogólnodostępnej stacji ładowania. Wydaje się, że jest to błąd. Najlepiej byłoby zdefiniować ten podmiot nie poprzez zakres odpowiedzialności. Tak na szybko mogę zaproponować tylko tyle, aby wykreślić stamtąd odpowiedzialność za budowanie. To doraźnie naprawi przepis. Wprowadzenie takiej poprawki wymagałoby w konsekwencji odpowiedniego zmodyfikowania art. 65. Proszę spojrzeć do opinii i zwrócić uwagę, jak to miałoby wyglądać.

Uwaga nr 4. Przechodzimy do art. 7; strona 7. Ten przepis mówi, że dostawca usługi ładowania nie może uzależniać świadczenia usługi ładowania od uprzedniego zawarcia przez użytkownika pojazdu elektrycznego lub pojazdu hybrydowego – pragnę zwrócić uwagę na ten fragment – „umowy w formie pisemnej, w postaci papierowej lub elektronicznej”. Wysoka Komisjo, forma elektroniczna nie jest rodzajem formy pisemnej – jest to niezależna, odrębna forma. Skutki jej zastosowania co prawda są zrównane ze skutkami zastosowania formy pisemnej, ale jest to odrębna forma. Chyba dostrzega to również sam ustawodawca, bo w innym miejscu napisał w sposób prawidłowy. W art. 45 ust. 1 pkt 2 jest sformułowanie „umowy w formie pisemnej lub elektronicznej”. Taki zwrot jest prawidłowy i tutaj trudno mieć jakiekolwiek wątpliwości. Sugeruję, aby dokładnie w ten sam sposób opisać te formy w art. 7.

Uwaga nr 5. Ustawa w bardzo wielu miejscach, m.in. w art. 7, posługuje się wyrazami „użytkownik” – na oznaczenie osoby dysponującej pojazdem, np. właściciela – oraz „użytkowanie”. Pojęcie „użytkownik” w sensie prawnym ma określony sens – użytkowanie to ograniczone prawo rzeczowe, którego definicja znajduje się w art. 252 kodeksu cywilnego, zdefiniowane jako prawo do używania rzeczy i do pobierania z niej pożytków. W związku z tym należy wyraźnie zauważyć, że wyraz „użytkownik” w sensie prawnym ma bardzo wąskie znaczenie – nie mieścić się w nim np. właściciel. Mam wrażenie, że ustawodawca dostrzega ten problem, gdyż w art. 39 ust. 3 pkt 1 lit. e rozróżnia pojęcia: „właściciel”, „posiadacz”, „użytkownik”. W moim przekonaniu wystarczające będzie, aby zamiast wyrazu „użytkownik” użyć wyrazu „posiadacz”. Jest to na tyle pojemne określenie, że zmieści w sobie te wszystkie rodzaje władania rzeczą. W kilku miejscach zamiast wyrazu „posiadacz” czy „posiadanie” należy użyć – kontekst na to wskazuje – wyrazu „używać” i pochodne tego wyrazu. Odpowiednia propozycja poprawki znajduje się w opinii.

Uwaga nr 6 dotyczy art. 13; to są strony 8 i 9. Przepis stanowi, że stacje ładowania, punkty ładowania stanowiące element infrastruktury ładowania drogowego transportu publicznego oraz punkty zasilania jednostek pływających energią elektryczną z lądu, a więc te wszystkie instalacje służące stosowaniu tej energii alternatywnej, tych paliw alternatywnych, spełniają wymagania techniczne i eksploatacyjne określone – i tu uwaga – w szczególności w Polskich Normach, zapewniające ich bezpieczne użytkowanie, w tym bezpieczeństwo pożarowe, bezpieczne funkcjonowanie sieci elektroenergetycznych itd. Przepis odsyła do Polskich Norm, ale takie odesłanie – chodzi o Polskie Normy – nie mieści się w katalogu źródeł prawa określonym w art. 87 konstytucji. Tam jest mowa o ustawach, rozporządzeniach, ratyfikowanych umowach międzynarodowych, aktach prawa miejscowego. Polskich Norm tam nie ma. Pomijając samą kwestię takiego formalnego naruszenia art. 87 konstytucji, trzeba zrozumieć konsekwencje wprowadzenia takiego przepisu. Otóż procedura tworzenia Polskich Norm… Polskie Normy nie muszą spełniać standardu, jakiego oczekiwalibyśmy od przepisów. Co to oznacza w praktyce? Jeżeli zmieniłaby się jakaś polska norma dotycząca, nie wiem, gwintu – zamiast średnicy 5 cali by wprowadzono 12 cm… W takiej sytuacji w Polskich Normach nie znajdą się żadne przepisy przejściowe, które dadzą czas na dostosowanie się do odpowiednich, nowych regulacji. No, jest to kłopot, a tutaj istnieje przymus stosowania tych Polskich Norm. Ja bym sugerował, aby zrezygnować z tego odesłania, tak aby przepis mówił tylko o tym, że należy stosować odpowiednie wymagania techniczne i eksploatacyjne – bez pisania, że chodzi o te określone w szczególności w Polskich Normach. W takim przypadku te Polskie Normy dalej będą miały swoje znaczenie – przy ocenie np. zachowania należytej staranności, należytych standardów będą wykorzystywane pomocniczo – ale nie będą prawem wiążącym.

Mało tego, art. 17 daje ministrowi możliwość wydania rozporządzenia, które będzie określało warunki techniczne związane z tymi stacjami. Jeżeli są jakieś krytyczne uregulowania w Polskich Normach, to należy je zawrzeć właśnie w tym rozporządzeniu. Wtedy one na sztywno, na twardo będą obowiązywały podmioty, które eksploatują te stacje.

Kolejna uwaga dotyczy art. 14 ust. 2 i to jest uwaga czysto redakcyjna. Tu jest mowa o tym, że te odpowiednie instalacje posiadają dokumenty określające ich właściwości konstrukcyjne, techniczne i eksploatacyjne. Wyraz „posiadają” został tu użyty kolokwialnie, w rozumieniu potocznym. Posiadać coś może jakiś podmiot, a nie rzecz. W związku z tym proponuję, aby wyraz „posiadają” zastąpić wyrazami „są zaopatrzone w”. Podobna uwaga dotyczy nowelizacji art. 71 ust. 2 prawa o ruchu drogowym, a tam taką formułą się ustawodawca posługuje. Wydaje się zatem, że to będzie najodpowiedniejsze rozwiązanie.

Uwaga nr 8. Ustawa w wielu przepisach mówi o uiszczaniu opłat za pewne opinie techniczne wyrażane przez Urząd Dozoru Technicznego i jeszcze jeden urząd oraz za przeprowadzenie badań. Wysokość tej opłaty ma zostać określona w rozporządzeniach. Żeby nie przedłużać, powiem tylko tyle: istnieje ryzyko naruszenia art. 217 konstytucji, który nakazuje, aby wszystkie elementy danin publicznych były określone w samej ustawie. Wyjątek może dotyczyć tych danin publicznych, które mają charakter niepodatkowy. Tutaj mamy do czynienia z tymi opłatami – to są daniny publiczne o charakterze niepodatkowym. W takim przypadku do rozporządzenia można odesłać w zakresie ustalenia wysokości tej opłaty, ale ustawodawca powinien określić ramy opłaty, przynajmniej tę maksymalną wysokość, w samej ustawie. W art. 30 ustawy – to są strony 15, 16 i 17 – znajduje się przepis, który mówi tak: podstawą ustalenia wysokości opłat, o których mowa w przepisach – i tu są wymienione te przepisy – jest przeciętne miesięczne wynagrodzenie w gospodarce narodowej itd. Ale ten przepis niestety nie spełnia takiej funkcji, bo on nie określa tej maksymalnej stawki – on mówi tylko o podstawie wyznaczenia opłaty, i to niestety w sposób bardzo enigmatyczny. Tak że tak naprawdę nie wiemy, co oznacza ta podstawa, na czym miałoby to polegać. Wydaje mi się, że gdyby udało się doprecyzować art. 30 w ten sposób, że wynikałoby z niego, jaka powinna być przynajmniej ta maksymalna stawka opłaty, to udałoby się ten problem rozwiązać. Ja tu przygotowałem propozycję poprawki – oczywiście to jest tylko propozycja – zgodnie z którą ta opłata nie mogłaby przekraczać wysokości tego średniego miesięcznego wynagrodzenia. To oczywiście jest do uznania komisji. To była uwaga nr 8.

Uwaga nr 9. Chodzi tutaj o relacje art. 21 i 23. Zgodnie z art. 21 ust. 1 – to jest przepis, który zaczyna się na stronie 12 – operator systemu dystrybucyjnego gazowego dokonuje napraw i modernizacji stacji gazu ziemnego. Jednocześnie odpowiedzialnym za stan techniczny stacji gazu ziemnego nie jest operator systemu dystrybucyjnego gazowego, tylko operator stacji gazu ziemnego, a więc inny podmiot. A więc jest tak: jeden podmiot jest odpowiedzialny za dokonywanie napraw, a drugi odpowiada za stan techniczny. Trudno mi powiedzieć, dlaczego tak zostało to uregulowane. Być może jest w tych przepisach jakiś sens. Gdybym musiał się go doszukiwać, tobym powiedział, że chodzi tutaj o ograniczenie odpowiedzialności pierwszego z tych podmiotów na podstawie art. 429 kodeksu cywilnego, który mówi o tym, że jeżeli ktoś posłuży się w wykonaniu czynności profesjonalistą, to wtedy jakby uwalnia się od odpowiedzialności za szkodę wyrządzoną w takiej sytuacji.

(Wypowiedź poza mikrofonem)

No, teoretycznie można uznawać, że taki był sens tego przepisu. Niemniej, po pierwsze, należałoby to naprawdę wyraźnie określić, bo na razie jesteśmy w sferze domysłów. Po drugie, ja wcale nie jestem pewien, czy o to chodziło. Być może stoi za tym jakaś zupełnie inna intencja, ale ja nie potrafię jej odszukać.

Kolejna uwaga, nr 10. Przechodzimy do art. 45, w którym zostały określone kary pieniężne. To są kary, które są nakładane w drodze decyzji administracyjnej. Ich istotą jest m.in. to, że one mają charakter obiektywny – nie jest istotna wina sprawcy, nie są istotne w zasadzie żadne albo prawie żadne okoliczności zewnętrzne i odpowiada się tylko za to pewien obiektywny stan, za pewien skutek. Art. 45 ust. 1 pkt 4 stanowi, że karze pieniężnej podlega przedsiębiorca, który nie zapewnia przeprowadzenia badań, o których mowa w art. 16 ust. 1 lub art. 27 ust. 1… Uwaga: użyto tu zwrotu „nie zapewnia przeprowadzenia badań”. Wydaje się, że takie sformułowanie jest bardzo szerokie, a tymczasem ten przedsiębiorca jest odpowiedzialny za jedną rzecz, to znaczy za złożenie wniosku o przeprowadzenie takiego badania. Później, jeżeli z jakichś powodów by do tego badania nie doszło… On formalnie rzeczywiście ich nie zapewnił, tylko że to zupełnie od niego nie zależy. Przypominam, że tu nie ma odpowiedzialności na zasadzie winy – to jest odpowiedzialność zupełnie obiektywna. Wydaje się, że to jest… No, w sferze odpowiedzialności mogłoby się ewentualnie znaleźć nieprzeszkadzanie w wykonywaniu badania. Wydaje się, że tak ukształtowany przepis jest za szeroki. Ja bym proponował, żeby ten przepis inaczej sformułować, żeby podejść do niego z innej strony. Otóż te badania przeprowadza się przed oddaniem stacji ładowania do eksploatacji, ewentualnie po każdej naprawie lub modernizacji stacji. Istotą tych przepisów jest to, aby ta stacja nie działała, dopóki to badanie nie zostanie wykonane. W związku z tym wydaje mi się, że istotą tego przepisu karzącego, tego sankcyjnego, powinno być… Ten przepis powinien karać za eksploatowanie stacji mimo nieprzeprowadzenia badania. I wtedy mamy sprawę jasną – jak długo nie zostało przeprowadzone badanie, tak długo nie można eksploatować tej stacji. A jeżeli operator będzie z niej korzystał, to powinien zostać ukarany. Moja propozycja ma tę zaletę, że ona pozwala jednoznacznie stwierdzić, kiedy czyn zabroniony został dokonany. My dzięki temu wiemy, kiedy mamy do czynienia z naruszeniem przepisu. W przypadku niezapewnienia… No, wówczas mamy, powiedzmy, pewną wątpliwość, czy w chwili, w której jeszcze trwa badanie, doszło do naruszenia przepisów, czy nie. Oczywiście trzeba by było sobie jakoś z tym poradzić, ale to są zupełnie niepotrzebne komplikacje, które łatwo ominąć. To był art. 45, uwaga nr 10.

Teraz uwaga nr 11. Proszę przejść do art. 48 – to jest strona 28 – w którym przedstawiono brzmienie dodawanego przepisu art. 96c. Art. 96c ma określać nowy typ czynu zabronionego określonego w kodeksie wykroczeń. Jest to prawidłowo sformułowany przepis, tylko w grę wchodzi pewna kwestia, powiedziałbym, czysto techniczna. Otóż w kodeksie wykroczeń… Kiedy formułuje się przepis karny, to tę część przepisu, która określa zagrożenie karą, oddziela się przecinkiem i rozpoczyna od nowego wiersza. To jest czysto techniczna sprawa. Tutaj tego nie zrobiono i proponuję, aby to uczynić. To była uwaga nr 11.

Uwaga nr 12. Art. 49, dodanie art. 12b ust. 1 do ustawy o drogach publicznych. Ten przepis zaczyna się na tej samej stronie co poprzedni, na stronie 28. Na podstawie tego przepisu właściwy organ wyznacza stanowiska postojowe przy ogólnodostępnych stacjach ładowania dla pojazdów elektrycznych. Jak państwo być może pamiętają, definicja ogólnodostępnej stacji ładowania zakłada, że mają z niej korzystać 3 kategorie pojazdów: pojazdy elektryczne, pojazdy hybrydowe oraz pojazdy niebędące pojazdami silnikowymi, chyba tak to brzmiało…

(Wypowiedź poza mikrofonem)

Tak, pojazdy silnikowe niebędące pojazdami elektrycznymi. Ta definicja mówi o jeszcze jednej rzeczy – o tym, że należy obsługiwać te wszystkie pojazdy na tych samych warunkach, bez preferowania żadnej z tych kategorii. W ogólnodostępnej stacji ładowania wszyscy muszą być na równych zasadach dopuszczani… A tutaj ustawodawca, określając te miejsca postojowe, na których ma następować to ładowanie, odniósł się tylko do pojazdów elektrycznych. Mnie się wydaje, że to jest po prostu zwykła omyłka, że po prostu czegoś nie dopatrzono i należy ten przepis uzupełnić o 2 pozostałe kategorie pojazdów. Odpowiednia propozycja poprawki znajduje się w opinii.

Chciałbym jednocześnie uspokoić osoby, które być może obawiają się tego, że gdy się rozszerzy ten katalog, to nagle dla tych samochodów elektrycznych nie będzie miejsca postoju. Chcę powiedzieć, to te miejsca parkowania służą tylko jednej rzeczy – naładowaniu pojazdu. Tam prawdopodobnie – nie wiem, tak zakładam – będzie jakieś gniazdo, jakieś wtyczki. Tam należy naładować pojazd. Nie można tam stać wtedy, kiedy samochód nie podlega ładowaniu. To była uwaga nr 12.

Uwaga nr 13. Na stronie 35 znajduje się zmiana siódma. Na podstawie tego przepisu instrukcje opracowywane przez operatora dla sieci elektroenergetycznej powinny zawierać wymagania techniczne dla instalacji zarządzania popytem, w tym dla magazynów energii. Jeżeli odniesiemy się do definicji instalacji zarządzania popytem, zauważymy, że ona stanowi, iż na instalacje mogą składać się w szczególności magazyn energii, instalacja wytwórcza niewspółpracująca bezpośrednio z siecią, punkt ładowania. Tutaj w tym przepisie wyróżniono jedną z tych kategorii, to znaczy magazyny energii. Po pierwsze, jest to niepotrzebne, skoro ustawodawca mówi, że w tej instrukcji mają znaleźć się wymagania techniczne dla instalacji zarządzania popytem, a na instalację składa się m.in. magazyn energii. Ta instrukcja musi więc obejmować magazyn energii. Jest jeszcze jedna kwestia z tym związana, wywołująca trochę gorsze konsekwencje, to znaczy taka, że ten przepis sugeruje, iż pozostałe kategorie mogą zostać nieuwzględnione. No, trudno zakładać, żeby to było intencją ustawodawcy. Proponuję skreślić fragment „w tym dla magazynów energii” i pozostawić po prostu, że w przypadku instalacji zarządzania popytem musi być przygotowana odpowiednia instrukcja. To była uwaga nr 13.

Teraz uwaga nr 14, strona 36 ustawy. Na podstawie dziesiątej zmiany w art. 54 dodawany jest pkt 2a do art. 45 ust. 1. Odczytam ten przepis, żeby wytłumaczyć, w czym rzecz. Otóż fragment tego przepisu brzmi następująco: „przyłączania ogólnodostępnych stacji ładowania, wykorzystywanych do ładowania pojazdów transportu publicznego”. Jak państwo wiedzą, ogólnodostępne stacje ładowania są przeznaczone do ładowania wszystkich tych pojazdów, nie tylko do ładowania pojazdów transportu publicznego. Wydaje się, jeśli porównamy ten przepis z innymi, że chyba na skutek jakiegoś błędu drukarskiego wypadły z niego 2 wyrazy – „punktów ładowania”. Tu powinien być zapis: przyłączania ogólnodostępnych stacji ładowania oraz punktów ładowania wykorzystywanych do ładowania pojazdów transportu publicznego. Jeżeli porównamy takie brzmienie do brzmienia innych przepisów tej ustawy oraz spróbujemy odczytać sens tego przepisu, okaże się, że taki zapis jest prawidłowo zbudowany. Wydaje się, że to jest zwykły błąd drukarski.

Powiem tak. Tej części uwagi jestem niemalże pewien, ale mam jeszcze drugą uwagę do tego samego przepisu. Otóż przepis odnosi się tylko do tych stacji ładowania, stacji, które, że tak powiem, zajmują się elektrycznością. Tam się pojazdy elektryczne czy wykorzystujące napęd elektryczny wykorzystuje. Wydaje mi się – nie jestem tego pewien – że ten przepis powinien odnosić się również do stacji gazu ziemnego. I tutaj trzeba ustalić, jaka była wola ustawodawcy, projektodawcy, i czy przypadkiem nie wypadły z tego przepisu te stacje gazu ziemnego.

Kolejna uwaga. Przechodzimy na stronę 37 i 38. W ustawie – Prawo o ruchu drogowym, w art. 65l, określona została procedura wydania zezwolenia na wykorzystywanie dróg na potrzeby prac badawczych nad pojazdami autonomicznymi. Ta część ustawy konsekwentnie mówi o tej decyzji jako o zezwoleniu, natomiast w jednym miejscu wkradł się, jak sądzę, błąd, a mianowicie w art. 65l ust. 4 pkt 1 – tam na końcu jest mowa o pozwoleniu. Traktuję to jako zwykłą pomyłkę. Należy to ujednolicić i powinien znaleźć się tu wyraz „zezwolenie”.

Teraz uwaga nr 16, art. 65m ust. 1 prawa o ruchu drogowym. Ten przepis określa przesłanki odmowy wydania zezwolenia na wykorzystanie dróg na potrzeby prac badawczych nad pojazdami autonomicznymi. Mam 3 uwagi do tego przepisu. Pierwsza dotyczy art. 65m ust. 1 pkt 1 lit. a i b. To jest strona 38, na samym dole. Otóż organ wyda decyzję odmowną wtedy, gdy organizator prac badawczych nie poda we wniosku określonych informacji albo nie dołączy do wniosku określonych dokumentów. Przepis wprowadza wyjątek… Może inaczej. Standardową regułą w postępowaniu administracyjnym jest to, że jeżeli wniosek jest niekompletny, dokumenty są niekompletne, to organ wzywa stronę do uzupełnienia braków formalnych, a jeśli strona nie uzupełni tych braków, to pozostawia sprawę bez rozpoznania – w ogóle się nią nie zajmuje, nie wydaje decyzji. Wydaje się, że takie rozwiązanie jest słuszne. Stronie daje się możliwość naprawienia tego błędu, niedopatrzenia; organ nie traci czasu na wydawanie decyzji na podstawie niekompletnych dokumentów itd. Wydaje się, że te zasady ogólne są bardzo racjonalne. Tutaj wprowadzono inną regułę, a mianowicie taką, że w takim przypadku należy wydać decyzję o odmowie. Trudno mi powiedzieć, z czego to wynika. Należy pamiętać, że w ten sposób stawia się te podmioty, które chcą prowadzić badania nad pojazdami autonomicznymi, chyba w nieuzasadniony sposób – ja nie dostrzegam nigdzie uzasadnienia dla takiego rozwiązania – w gorszej sytuacji prawnej niż strony każdego innego postępowania administracyjnego. Oczywiście ustawodawca może coś takiego zrobić, tylko że musi być jakieś uzasadnienie dla tego. Jeżeli tego uzasadnienia nie ma, sugerowałbym, aby jednak wrócić do zasad ogólnych, to znaczy, aby w takim przypadku wzywać do uzupełnienia braków formalnych. Aby osiągnąć ten efekt, wystarczy skreślić lit. a i b – wtedy przywrócimy zasady ogólne kodeksu postępowania administracyjnego.

Druga kwestia z tym związana dotyczy lit c. tego samego punktu. Otóż przesłanką do wydania decyzji odmownej w przypadku tego typu prac badawczych jest nieuzyskanie przez organizatora prac badawczych zgody i opinii odpowiednich organów – chodzi o komendanta wojewódzkiego Policji i bodajże zarządcę drogi. Mamy tu do czynienia z pewną sprzecznością. Jeżeli literalnie przeczytamy art. 65m ust. 1 pkt 1 lit. c, zauważymy, że obowiązek uzyskania tej zgody i opinii ciąży na stronie postępowania, czyli na organizatorze prac badawczych, natomiast brzmienie ust. 6 w artykule poprzedzającym, czyli w art. 65l, wskazuje, że to organ ma obowiązek uzyskania tych opinii. Można próbować na podstawie tych 2 sprzecznych przepisów dojść do wniosku, w jaki sposób należy to rozstrzygać. Chyba należałoby uznać, że to jednak organizator prac badawczych, strona postępowania ma uzyskać tę opinię i tę zgodę, ale z uzasadnienia projektu ustawy wynika, że inna była koncepcja. Z tego uzasadnienia projektu ustawy wynika, że o tę, o opinię komendanta wojewódzkiego Policji ma występować organ, a nie strona. To po pierwsze.

Po drugie, znowu odchodzimy tutaj od zasad ogólnych kodeksu postępowania administracyjnego, który w art. 106 określił całą procedurę, jak należy to robić. Jeżelibyśmy chcieli przerzucić ten obowiązek na stronę postępowania, to… W moim przekonaniu nie mamy przynajmniej klarownej procedury – a być może wcale nie mamy tej procedury – jak należałoby w takiej sytuacji postąpić. Oczywiście można uzupełnić przepisy o odpowiednią procedurę, no ale to wymagałoby wprowadzenia jakiejś poprawki. Kolejny argumenty za tym, aby to jednak na organie ciążył ten obowiązek, dotyczy pewnej konsekwencji. Standardowo tego typu obowiązki spoczywają na organie administracji; jest z tym związany odpowiedni przepis kodeksowy. Odstąpienie od tej zasady wymaga jakiegoś uzasadnienia. Prawda? Konsekwencja w zakresie procedur sama w sobie ma pewną wartość – strony wiedzą, jak postępować, wszyscy wiedzą, jak się należy zachować. Można od tego odstąpić, tylko że musi być ku temu ważny powód.

I trzeci aspekt związany z tymi przepisami, krótko. Chodzi o pkt 2. Ten przepis zaczyna się od słów… A może przeczytam to razem ze wprowadzeniem: organ wydający zezwolenie odmawia jego wydania, jeżeli pomimo spełnienia wymogów określonych w art. 65l ust. 3 i 4 – a więc dostarczenia kompletnego wniosku – istnieje niebezpieczeństwo, że prowadzenie prac badawczych będzie stanowić zagrożenie dla życia lub zdrowia ludzi albo mienia wielkiej wartości. Fragment „pomimo spełnienia wymogów” jest zupełnie niepotrzebny – on nic nie wnosi do przepisu i zarówno z tym fragmentem, jak i bez niego ustawa ma dokładnie to samo znaczenie. Ten fragment jest zbędny, a jako zbędny powinien zostać wykreślony.

Odpowiednie propozycje poprawek, które naprawiają wszystkie te błędy, znajdują się w mojej opinii.

Teraz uwaga… Przepraszam, żebym nie pomylił…

(Głos z sali: Siedemnasta.)

Tak, siedemnasta. Strona 47, art. 65. Art. 65 ust. 1 mówi o „wskazaniu” odpowiedniego przedsiębiorstwa energetycznego, a ust. 2 o „wyznaczeniu”. Chodzi o tę samą czynność. Dla zapewnienia spójności terminologicznej trzeba to ujednolicić. Proponuję, aby wyraz „wskazanie” zastąpić wyrazem „wyznaczenie”. To jest czysto techniczna kwestia.

Kolejna uwaga, art. 65 ust. 1. Poruszamy się w zakresie tego samego przepisu co wcześniej. Na podstawie tego przepisu prezes URE wyznacza do pełnienia pewnej funkcji przedsiębiorstwo energetyczne wykonujące działalność gospodarczą w zakresie obrotu energią elektryczną, które dokonuje sprzedaży energii elektrycznej do co najmniej 40% odbiorców końcowych na terenie danej gminy. Wysoka Komisjo, w szczególnych przypadkach… Nie wiem, czy obecnie taka sytuacja gdzieś występuje, ale przynajmniej teoretycznie istnieje taka możliwość, że żadne z przedsiębiorstw energetycznych nie będzie miało 40-procentowego udziału w rynku na terenie danej gminy. W takim przypadku byłoby niemożliwe wyznaczenie tego przedsiębiorstwa energetycznego. Aby uniknąć takiej ewentualności, proponuję, żeby tym przedsiębiorstwem energetycznym było to, które ma najwyższy udział w rynku w danej gminie. Wtedy na pewno nie będzie ryzyka, że nie da się wskazać odpowiedniego przedsiębiorstwa.

I ostatnia uwaga, strona 48, art. 68 ust. 1. Art. 68 ust. 1 jest tzw. przepisem epizodycznym, który zgodnie z zamierzeniem ustawodawcy miał regulować pewną kwestię przez określony czas. Miało to wyglądać w ten sposób. Naczelne czy centralne organy administracji państwowej od dnia 1 stycznia 2020 r. mają posiadać 10% floty w postaci samochodów elektrycznych, od 1 stycznia 2023 r. – 20%, a 1 stycznia 2025 r. ma wejść w życie art. 34 ust. 1, który mówi, że ten udział musi wynosić 50%. Intencja ustawodawcy jest oczywista – ja nie mam wątpliwości, co ustawodawca chciał napisać. Odpowiednio: 10%, 20% i 50%. Zastrzeżenie budzi sposób sformułowania tego przepisu. Zacznijmy od tego, że przepis epizodyczny, czyli taki czasowy, powinien mieć oznaczony początek i koniec obowiązywania. No, początek z reguły nie jest potrzebny, bo wejście przepisu w życie będzie tym początkiem, ale musi być określony przynajmniej ten koniec. Taka jest jego istota; to jest przepis epizodyczny. Można spojrzeć na treść art. 29a zasad techniki prawodawczej i zobaczyć, jak to powinno zostać uregulowane. To jest pierwsza rzecz.

Druga sprawa. W przypadku przepisów epizodycznych zwykle robi się tak, że się określa, iż do jakiegoś momentu jakiś parametr ma następującą wartość. Odstąpienie od tej reguły niczemu nie służy. Skoro adresaci przepisów przyzwyczaili się, że przepisy epizodyczne formułuje się w ten sposób, to takie działanie spowoduje pewną dezorientację adresata co do tego, co ustawodawca miał na myśli. Adresat oczywiście do tego dojdzie, uda mu się ustalić treść tej normy prawnej, ale będzie to dla niego dodatkowy wysiłek.

Trzeci argument – moim zdaniem najmocniejszy – jest następujący. Z chwilą, w której wejdzie w życie art. 34 ust. 1, a jest to przepis, który mieści się w części głównej ustawy, czyli wśród tzw. przepisów merytorycznych, będą jednocześnie obowiązywały 2 przepisy, które regulują tę samą kwestię: z art. 34 ust. 1 będzie wynikało, że to ma być 50%, a z art. 68 ust. 1 pkt 2, że 20%. Jeżeliby zastosować taką najbardziej powszechną regułę wykładni, czyli że przepis szczególny – a przepis epizodyczny jest przepisem szczególnym w stosunku do przepisu merytorycznego – wypiera przepis ogólny, okazałoby się, że mimo wejścia w życie art. 34 ta wartość powinna wynosić 20%. Tak byłoby przy zastosowaniu tej reguły interpretacyjnej. Jeżeli ktoś będzie bardzo wytrwały w poszukiwaniach, to zauważy, jakie było następstwo czasowe we wprowadzaniu tych przepisów i dojdzie do właściwych wniosków. Tylko że on będzie musiał przeprowadzić pewne operacje, które są zupełnie niepotrzebne, bo można ten przepis w sposób właściwy napisać – wtedy wszystko będzie czytelne.

Na koniec chciałbym zwrócić uwagę na 2 rzeczy. Dzięki uprzejmości kolegów z Sejmu, legislatorów sejmowych… To oni zwrócili moją uwagę na te 2 rzeczy. Otóż w art. 45 ust. 1 pkt 8 znajduje się błędne odesłanie, a raczej nieprecyzyjne odesłanie, to chyba lepsze słowo. Przepis art. 45 ust. 1 pkt 8 odsyła do art. 21 ust. 1, a powinien odsyłać do art. 21 ust. 1 pkt 1. I druga uwaga. W art. 38, aby zachować spójność terminologiczną, wyrazy „w użytkowanej flocie” powinny zostać zastąpione wyrazami „we flocie użytkowanych”. Dziękuję bardzo.

Przewodniczący Andrzej Stanisławek:

Dziękujemy bardzo, Panie Mecenasie. Ale nas pan zmęczył…

(Główny Legislator w Biurze Legislacyjnym w Kancelarii Senatu Michał Gil: Przepraszam.)

(Rozmowy na sali)

Ale dziękujemy bardzo za tak wnikliwe przeanalizowanie tej ustawy i uwagi.

Bardzo proszę, Panie Ministrze. Po kolei, dobrze?

(Wesołość na sali)

Tak, jeszcze raz.

(Wypowiedź poza mikrofonem)

Tak jest, Panie Senatorze. Nie będziemy powtarzali szczegółów.

Panie Ministrze, propozycja poprawki nr 1. Chodzi o definicję jednostki pływającej. Czy akceptuje pan propozycję nr 1?

Podsekretarz Stanu w Ministerstwie Energii Michał Kurtyka:

Myśmy na ten temat długo rozmawiali z ministrem gospodarki morskiej. Według nas każdy statek będzie mógł korzystać… Ten zakres definicji jest uzgodniony z ministerstwem gospodarki morskiej, tak że nie przyjmowałbym tej uwagi.

Przewodniczący Andrzej Stanisławek:

Propozycja nr 2. Chodzi o definicje ładowania, ogólnodostępnej stacji ładowania oraz punktu ładowania.

Podsekretarz Stanu w Ministerstwie Energii Michał Kurtyka:

Jeżeli chodzi o kwestię ładowania, to w tej definicji wprowadzamy inne pojazdy, tak aby mogły z usługi ładowania korzystać. Nie ma na tym etapie potrzeby dodawania do tego punktów ładowania, gdyż ładowanie tych pojazdów ma być możliwe, ale nie musi być obowiązkowe. W związku z tym…

Przewodniczący Andrzej Stanisławek:

Czyli państwo nie przyjmujecie tej propozycji poprawki.

Propozycja nr 3. Operator ogólnodostępnej stacji ładowania został zdefiniowany jako podmiot odpowiedzialny za budowę, zarządzanie, bezpieczeństwo funkcjonowania, eksploatację…

Podsekretarz Stanu w Ministerstwie Energii Michał Kurtyka:

Jeżeli chodzi o przepisy epizodyczne, to tutaj zawarliśmy wyjątek w tym zakresie, w związku z tym nie potrzebujemy tego brać pod uwagę.

Jeżeli chodzi o uwagę czwartą… Panie Senatorze, można?

(Przewodniczący Andrzej Stanisławek: Tak. Bardzo proszę.)

…To mielibyśmy do czynienia tylko i wyłącznie z uspójnieniem formy, a de facto chodzi dokładnie o to samo. W związku z tym nie widzimy potrzeby, żeby tę formułę zmieniać.

Przewodniczący Andrzej Stanisławek:

Czyli skreślamy propozycję nr 4.

Propozycja poprawki nr 5. Chodzi o wyrazy: „użytkownik”, „użytkowanie”.

(Głos z sali: Nie skreślajmy, nie wolno nam.)

Słucham?

(Wypowiedź poza mikrofonem)

Nie, nie skreślamy poprawki… Ministerstwo po prostu nie przyjmuje tej propozycji poprawki.

(Rozmowy na sali)

Podsekretarz Stanu w Ministerstwie Energii Michał Kurtyka:

Bardzo dziękuję.

Jeżeli chodzi o kwestię użytkownika, to była na ten temat dosyć długa dyskusja z Rządowym Centrum Legislacji. Pojęcie „użytkownik” zyskało najwięcej zwolenników, w związku z tym nie zmieniałbym tego.

Przewodniczący Andrzej Stanisławek:

Propozycja nr 6.

Podsekretarz Stanu w Ministerstwie Energii Michał Kurtyka:

Jeżeli chodzi o kwestie Polskich Norm, to chciałbym zwrócić uwagę, że mamy tu zapisane: „określone w szczególności w Polskich Normach”. A zatem te Polskie Normy w żaden sposób nie są traktowane na tym samym poziomie, co normy legislacyjne. Nie ma powodu, żebyśmy to zmieniali.

Przewodniczący Andrzej Stanisławek:

Czyli też bez akceptacji.

Propozycja poprawki nr 7.

Podsekretarz Stanu w Ministerstwie Energii Michał Kurtyka:

To jest uwaga o charakterze czysto redakcyjnym. Uważamy, że nie ma potrzeby, by się do niej przychylać.

Przewodniczący Andrzej Stanisławek:

Propozycja poprawki nr 8. Chodzi o opłaty za opinie i badania dotyczące sprawności technicznej instalacji dla paliw alternatywnych, o to, że przepisy nie określają wysokości tych opłat.

Podsekretarz Stanu w Ministerstwie Energii Michał Kurtyka:

Jeżeli chodzi o system dotyczący uiszczania opłat za opinie i badania dotyczące sprawności technicznej instalacji dla paliw alternatywnych… One stanowią przychód Urzędu Dozoru Technicznego lub Transportowego Dozoru Technicznego. Odnosiliśmy się w szczególności do systemu, który został zaproponowany w ustawie o dozorze technicznym. Ta ustawa wpasowuje się w system. Ta opłata za czynność nie jest daniną publiczną, więc nie ma…

Przewodniczący Andrzej Stanisławek:

Czyli nie ma akceptacji dla propozycji poprawki nr 8.

Propozycja nr 9. Operator systemu dystrybucyjnego gazowego dokonuje napraw i modernizacji stacji gazowych…

Podsekretarz Stanu w Ministerstwie Energii Michał Kurtyka:

Zdaniem naszym ten przepis jest jasny – stan techniczny jest odpowiedzialnością operatora. W związku z tym nie ma potrzeby, żebyśmy to zmieniali.

Przewodniczący Andrzej Stanisławek:

Propozycja nr 10.

Podsekretarz Stanu w Ministerstwie Energii Michał Kurtyka:

Odnosimy się tutaj do kwestii związanej z określaniem odpowiedzialności i dozorem technicznym. Podobnie jak z przepisami o dozorze technicznym… My się tutaj wzorujemy na przepisach związanych z dozorem technicznym.

Przewodniczący Andrzej Stanisławek:

No, Panie Ministrze, pan niedługo, jak widzę, nie przyjmie żadnej propozycji poprawki.

Propozycja nr 11. W kodeksie wykroczeń część przepisu określającą zagrożenie karą oddziela się przecinkiem, co jest… To byłoby tak: czystego transportu – i tu przecinek – podlega karze grzywny do 500 zł. Zmiana legislacyjna.

(Wypowiedź poza mikrofonem)

(Głos z sali: Nawet przecinka nie chcą przyjąć?)

Nie chcą.

(Rozmowy na sali)

Podsekretarz Stanu w Ministerstwie Energii Michał Kurtyka:

No, według tej interpretacji, którą myśmy mieli, nie było takiej potrzeby. W związku z tym nie przyjmowałbym tej propozycji.

Przewodniczący Andrzej Stanisławek:

Dziękuję bardzo.

Propozycja poprawki nr 12. Chodzi o te pojazdy silnikowe niebędące pojazdami elektrycznymi. Jest propozycja skreślania wyrazu „elektryczny”.

Podsekretarz Stanu w Ministerstwie Energii Michał Kurtyka:

Tutaj wiadomo, o co chodzi – ewidentnie chodzi o pojazdy elektryczne. W związku z tym nie ma potrzeby, żeby zmieniać ten element.

(Wypowiedź poza mikrofonem)

(Senator Kazimierz Kleina: Wiadomo, o co chodzi… No, niemal zawsze wiadomo, o co chodzi, ale zapis powinien być precyzyjny. Prawda? Czy ten zapis jest prawidłowo sformułowany, czy nieprawidłowo?)

Przewodniczący Andrzej Stanisławek:

Panie Senatorze, zaraz przejdziemy do dyskusji…

(Senator Kazimierz Kleina: No ale te propozycje poprawek, które przygotowało Biuro Legislacyjne, traktujemy tak lekceważąco…)

W tej chwili opiniuje je rząd. Prawda? My przejdziemy zaraz do dyskusji i pan senator na pewno będzie mógł się wypowiedzieć.

To była dwunasta… Teraz trzynasta propozycja. Chodzi o prawo energetyczne i o instrukcje opracowane przez operatora.

Podsekretarz Stanu w Ministerstwie Energii Michał Kurtyka:

To jest uwaga czysto redakcyjna, w związku z czym byśmy nie przyjmowali…

Przewodniczący Andrzej Stanisławek:

Czyli nie mają znaczenia te magazyny energii?

Czternasta.

Podsekretarz Stanu w Ministerstwie Energii Michał Kurtyka:

Punkt ładowania jest częścią stacji, w związku z czym nie ma potrzeby modyfikowania tego przepisu.

Przewodniczący Andrzej Stanisławek:

Propozycja nr 15.

Podsekretarz Stanu w Ministerstwie Energii Michał Kurtyka:

To jest poprawka czysto redakcyjna, ale faktycznie chodzi o to samo. Tak więc nie widzę powodu, potrzeby, żeby to zmieniać.

Przewodniczący Andrzej Stanisławek:

Propozycja poprawki nr 16. Chodzi o prawo o ruchu drogowym. W przepisie wskazano przesłanki odmowy wydania zezwolenia na wykorzystanie dróg na potrzeby prac badawczych.

Podsekretarz Stanu w Ministerstwie Energii Michał Kurtyka:

Jeżeli chodzi o badania pojazdów autonomicznych, to wydaje się, że to jest kwestia, która rzeczywiście wykracza nieco poza obecny status prawny. Możemy tutaj zastosować pewne szczególne reguły.

(Wypowiedź poza mikrofonem)

Przewodniczący Andrzej Stanisławek:

Czyli propozycja poprawki nr 16 też nie zyskuje poparcia.

Propozycja nr 17. Wyraz „wskazania” zastępuje się wyrazem „wyznaczenia”.

Podsekretarz Stanu w Ministerstwie Energii Michał Kurtyka:

To jest tylko i wyłącznie kwestia redakcyjna, więc tutaj nie widzę powodu, żeby to zmieniać.

Przewodniczący Andrzej Stanisławek:

Propozycja poprawki nr 18.

Podsekretarz Stanu w Ministerstwie Energii Michał Kurtyka:

Według naszej wiedzy na temat tego, w jaki sposób system dystrybucyjny i jak operatorzy funkcjonują, nie ma takiego problemu. Zdaniem ministerstwa jest to przepis czytelny.

Przewodniczący Andrzej Stanisławek:

Propozycja poprawki nr 19.

Podsekretarz Stanu w Ministerstwie Energii Michał Kurtyka:

Tutaj mieliśmy bardzo długą dyskusję z Rządowym Centrum Legislacyjnym. Techniki legislacyjne wskazują na różne możliwe rozwiązania. Może być takie rozwiązanie, które rozdziela przepisy epizodyczne od przepisów głównych, ale w tym wypadku było zdecydowane stanowisko Rządowego Centrum Legislacyjnego co do tego, żeby rozdzielić te 2 przepisy. I taką wykładnię my też byśmy tutaj przyjmowali.

Przewodniczący Andrzej Stanisławek:

To wszystko…

Były jeszcze poprawki nieujęte w tym, te z Sejmu.

Gdyby pan mecenas je przypomniał…

Główny Legislator w Biurze Legislacyjnym w Kancelarii Senatu Michał Gil:

Pierwsza dotyczyła art. 45 ust. 1 pkt 8. Chodzi o nieprecyzyjne odesłanie. To znaczy o to, aby uszczegółowić, że chodzi o pkt 1… A w art. 38 chodzi o zmianę szyku wyrazów i zastosowanie odpowiedniej formy gramatycznej.

(Wypowiedź poza mikrofonem)

Podsekretarz Stanu w Ministerstwie Energii Michał Kurtyka:

Bardzo dziękuję.

Jeżeli chodzi o pierwszą poprawkę, to ona rzeczywiście była już dyskutowana w Sejmie. Po dyskusji została wycofana przez legislatorów sejmowych, więc tutaj nie ma, naszym zdaniem, problemu.

Jeżeli chodzi natomiast o drugą, to jest to czysto… No, jest to czytelne i zrozumiałe, nawet jeżeli są różne sformułowania.

Przewodniczący Andrzej Stanisławek:

Było coś jeszcze, Panie Mecenasie?

(Główny Legislator w Biurze Legislacyjnym w Kancelarii Senatu Michał Gil: To wszystko.)

Wszystko. Dobrze, dziękuję bardzo.

Żadne poprawki nie otrzymały akceptacji ze strony rządu.

Przechodzimy do dyskusji.

Czy w posiedzeniu uczestniczą przedstawiciele podmiotów prowadzących działalność lobbingową w rozumieniu ustawy o działalności lobbingowej w stanowieniu prawa? Nie ma ich, tak?

Bardzo proszę, kto…

Senator Kleina, proszę.

Senator Kazimierz Kleina:

Panie Przewodniczący, zanim rozpoczniemy dyskusję nad tą ustawą, to chciałbym zapytać, czy intencją jest przeprowadzenie tej ustawy bez poprawek. Bo wtedy szkoda wysiłku i czasu wszystkich naszych gości, którzy tutaj przyszli, także nas, senatorów. Sposób odpowiadania na te wątpliwości Biura Legislacyjnego… No, pierwszy raz z czymś takim się spotykam. Wydawało się, że jednak tak głęboko przemyślane kwestie, przedyskutowane, jak wcześniej powiedział pan legislator, także z legislatorem z ministerstwa… Nasz legislator dziękował panu prawnikowi z ministerstwa i mówił, że ta współpraca była rzetelna. Jednak okazuje się, że wszystko to można po prostu o kant stołu rozbić. No, coś tutaj nie pasuje mi w tej materii. Niektóre sprawy są wręcz oczywiste. Wiele poprawek, które my przecież popieramy na posiedzeniu plenarnym i głosujemy za nimi, to są właśnie poprawki redakcyjne, uściślające, wprowadzane po to właśnie, żeby wyjaśnić różne sprawy. A tutaj wszystko się zbywa, no, takimi półsłówkami. A więc jest pytanie o to, jaka jest intencja tego. Czy rzeczywiście jest sytuacja… Właściwie to sobie pomyślałem o tym, że w takim duchu chcecie panowie to prowadzić, już w momencie, kiedy pan zaczął dziękować, a pan minister powiedział, że przyjdzie czas, to będziemy coś tam poprawiali. No, ale trzeba od razu to powiedzieć, że nie ma wyjścia, że płacimy co miesiąc czy codziennie karę, 1 milion euro, za niewprowadzenie implementacji tej ustawy, więc dzisiaj nie możemy nic zrobić, przegłosujemy to i przyjmiemy bez poprawek., a od razu jutro siadamy do nowelizacji tej ustawy w tych częściach, które są istotne z punktu widzenia różnych ludzi, żeby uniknąć kwestii… Bo teraz to jest robienie tutaj takiego absurdalnego zamieszania.

W ogóle wydaje się, że ta ustawa składa się z 2 części i jedna z nich jest implementacją przepisów europejskich. No to trzeba było przeprowadzić tę implementację, wprowadzić tę część i koniec, sprawa by była załatwiona, a całe to prawo, które wynika z przeprowadzenia spraw związanych z elektromobilnością itd., wymagające zmian przepisów krajowych, wprowadzić w formie odrębnej ustawy. A tak to po prostu udajemy, że implementujemy prawo europejskie, przepychamy przy tym także jakieś inne, dodatkowe przepisy i wszystko robimy byle jak. No, jest to droga donikąd. A więc mam pytanie: czy intencja jest taka, żeby to przeprowadzić bez poprawek? Chodzi także o to, żebyśmy po prostu nie ośmieszali naszych gości, ludzi, który tu przyszli.

Przewodniczący Andrzej Stanisławek:

Dziękuję bardzo, Panie Senatorze.

Panie Ministrze, bardzo proszę o odpowiedź.

Podsekretarz Stanu w Ministerstwie Energii Michał Kurtyka:

Bardzo dziękuję, Panie Senatorze.

Rzeczywiście wiele tych kwestii, które zostały podniesione przez pana mecenasa, może być przedmiotem interpretacji czy przedmiotem dyskusji. I nie jest moją intencją, żeby tę dyskusję w jakiś sposób zamykać. Myśmy tych rozmów rzeczywiście odbyli bardzo dużo, jeżeli chodzi o to, w jaki sposób skonstruować poszczególne przepisy, czy o to, jaka technika legislacyjna, taka czy inna, powinna być przyjęta w przypadku tego czy innego przepisu. W tym kontekście ten projekt stanowi pewną całość. Niewątpliwie ta całość może być udoskonalona, tak jak każda inna całość, natomiast z naszej perspektywy kluczowe by było to, żeby te przepisy mogły być sprawdzone, żeby mogły zacząć funkcjonować. Niewątpliwie kwestia czasu też ma tutaj znaczenie. Niestety nie da się podzielić tej ustawy na przepisy implementujące i na przepisy rozszerzające. Dzisiaj jest to już niemożliwe. Gdybyśmy rok temu dyskutowali na temat rozdzielenia tego, to być może byłoby to bardziej wykonalne, natomiast dzisiaj te elementy związane z rozbudową infrastruktury, związane z tym, na jakich zasadach ma być rozbudowywana ta infrastruktura i jakiego typu elementy konstytutywne dla rynku elektromobilności wprowadzamy tą ustawą, to są elementy, które bardzo mocno się przeplatają. W związku z tym, patrząc z naszej perspektywy… Na pewno chcielibyśmy, żeby ta ustawa była jak najlepsza. Wierzymy w to, że to, co dzisiaj stworzyliśmy, odpowiada na wszystkie wyzwania tego rynku. Jeżeli będziemy widzieć… Zakładam jednak również, że bardzo ważnym elementem jest wprowadzenie ustawy w życie w taki sposób, żeby uczynić zadość terminom związanym z implementacją dyrektywy. I w tym kontekście, jak myślę, mamy jak najbardziej pragmatyczne podejście, działając w taki sposób, żeby nie mnożyć tutaj kwestii związanych z różnicami. Tak jak mówię, jeżeli chodzi np. o techniki legislacyjne, to możemy na bardzo różne sposoby zapisywać przepisy epizodyczne czy takie, które obowiązują jako norma generalna, decydować, czy traktować je łącznie, czy zapisywać je oddzielnie. Myśmy w jakiś sposób starali się rozstrzygnąć tę kwestię na poziomie prac rządowych z udziałem innych ministerstw, w związku tym każda z tych definicji jest uzgodniona również z naszymi kolegami i koleżankami z innych ministerstw, a na samym końcu przeszła również weryfikację ze strony Rządowego Centrum Legislacyjnego. W związku z tym na tym etapie, jak myślę, nie ma takiego powodu, żebyśmy w jakiś fundamentalny sposób jeszcze to zmieniali i rozdzielali ten projekt na 2 projekty. Tak jak mówię, to, że ten system zafunkcjonuje i potem będzie na pewno w jakiś sposób doskonalony, to jest, jak myślę, odrębna kwestia.

(Wypowiedź poza mikrofonem)

Przewodniczący Andrzej Stanisławek:

Już, sekundkę…

Panie Ministrze, czy to znaczy, że nie mamy 2, 3 tygodni, nie mamy tyle czasu? Z jednej strony rozumiem naszego legislatora i myślę, że senatorowie też rozumieją, my już długo współpracujemy. I większość tych poprawek według mnie jest zasadna. Pytanie senatora Kleiny było, jak uważam, jasne. Jeżeli mamy nie przyjmować żadnych poprawek, czyli przyjąć ustawę nie do końca dobrą pod względem prawnym, no to dobrze, oczywiście będziemy nad tym głosowali. Jednak strona społeczna, która tu przyszła i przysłała różne uwagi… Jeżeli tych uwag nie będziemy przyjmowali i nie będziemy dawali możliwości zgłoszenia propozycji poprawek przez stronę społeczną, to rzeczywiście nasza komisja okaże się ułomna.

Proszę bardzo.

Senator Kazimierz Kleina:

Chciałbym zapytać właśnie o to, w jaki sposób odbywały się konsultacje ze stroną społeczną podczas prac nad tą ustawą, czyli w jaki sposób te wszystkie uwagi, które do nas docierają, dotarły do państwa, ile było spotkań ze stroną społeczną, gdzie te sprawy także były dyskutowane itd.

Przewodniczący Andrzej Stanisławek:

Bardzo proszę, Panie Ministrze.

Właśnie, czy były konsultacje ze stroną społeczną? I czy zostały uwzględnione jakiekolwiek uwagi strony społecznej?

(Wypowiedź poza mikrofonem)

Tak, do pana ministra.

Podsekretarz Stanu w Ministerstwie Energii Michał Kurtyka:

Bardzo serdecznie dziękuję.

Projekt był zawieszony po raz pierwszy pod koniec kwietnia zeszłego roku. Następnie przez całe wakacje był on przedmiotem bardzo intensywnych konsultacji. Uzyskaliśmy opinie ponad 100 podmiotów, zgłoszono ponad 1 tysiąc różnego typu uwag. Wszystkie uwagi, które były do nas zgłoszone, były przedmiotem nie tylko analizy prawnej, która trwała, ale były również przedmiotem dyskusji w takich mniejszych gronach. W związku z tym ta ustawa na tym etapie jest bardzo dokładnie przekonsultowana ze środowiskiem społecznym.

Przewodniczący Andrzej Stanisławek:

Dziękuję bardzo.

I pan senator Peczkis, proszę.

Senator Grzegorz Peczkis:

Panie Ministrze, proszę się nie gniewać, ale ja to powiem dość i wyraziście, oczywiście jeśli pan zechce posłuchać. Prawo i Sprawiedliwość nie rządzi od miesiąca ani od 2 miesięcy, rządzimy od 2 lat. A ja jestem członkiem Prawa i Sprawiedliwości. Sytuacja, w której pan oznajmia, że to trzeba już… Albo pan nie uznaje powagi tej Izby, do której pan teraz przyszedł rozmawiać, albo… My jesteśmy ustawodawcą, a pan z nami o tym nie dyskutował. Pan dzisiaj odrzuca wszystkie poprawki. Ja bardzo dokładnie analizowałem poszczególne etapy, bo jestem z zawodu energetykiem, a hobbystycznie od jakiegoś czasu, od kilku lat, zajmuję się akcyzą. Pod koniec zeszłego roku, minionego roku miałem nawet propozycję kompleksowego rozwiązania. Podobało się to panu premierowi, natomiast nie uzyskało wtedy poparcia w naszym komitecie politycznym. Myślę, że może pan wysłucha… Widzę, że to chyba nie ma sensu, ale i tak to przedstawię. No, troszkę mnie pan załamał.

Pierwsza sprawa art. 2 pkt 1 – autobus zeroemisyjny. Z punktu widzenia energetycznego to określenie używane przez państwo to jest kalka nazewnictwa istniejącego w krajach, w których istnieją odnawialne źródła energii. Nawet jeżeli autobus będzie zasilany energią elektryczną, to w Polsce podstawę energetyczną stanowią bloki węglowe. Panie Ministrze, z powodu bardzo zbliżonej sprawności silników spalinowych i silnika całej elektrowni, najlepszej nawet, jaką mamy, emisja z elektrowni jest na tym samym poziomie, co emisja z silnika spalinowego. Ta nazwa w odniesieniu do Polski jest bezpodstawna. Ona po prostu jest pewną nowomową. To jest coś takiego jak hasło „eko”. Niektórym się to dobrze kojarzy, ale to jest nowomowa, która w polskich warunkach nie ma racjonalnej podstawy i uzasadnienia. Jest po prostu… Mało tego: jest to nazwa demagogiczna z punktu widzenia tak zwanej zielonej propagandy.

Pominę te sprawy, o których mówił pan mecenas. Miałem tam jeszcze… Akurat co do polskich norm to mam troszkę inne zdanie; uważam, że jeżeli gdziekolwiek jest możliwość stosowania polskich norm, to należy je przywoływać. Szanowni Państwo, jako mechanik niestety bardzo wyraźnie odczuwam odejście od polskich norm. Polega to na tym, że jeśli państwu zakupujecie jakiekolwiek urządzenie w sklepie, nie płacąc za nie Bóg wie ile pieniędzy, a potem próbujecie to urządzenie naprawiać… Odejście od polskich norm powoduje właśnie to, o czym mówił pan mecenas – że gwint jest calowy, a nie metryczny, mało tego, że to jest jakiś gwint specjalny Whitwortha, że są to jakieś gwinty walcowe, trapezowe, a tymczasem polska norma mówi o gwintach metrycznych. W związku z tym ktoś, kto będzie próbował naprawiać np. urządzenie amerykańskie do ładowania, natknie się na problem dotyczący tego, jakim kluczem do niego podejść. Musiałem zakupić zestaw kluczy calowych. Mało tego, że mamy tak zwane klucze ampulowe, popularnie zwane nimbusowymi, mamy też np. torxy, który wcześniej w ogóle nie było. Do tego wszystkiego trzeba dokupować kolejne partie narzędzi. To jest po prostu problematyczne. Norma polska określa, w jaki sposób jest realizowane połączenie – właśnie to gwintowe, elementarne – i jak to można zrealizować. Czyli bardzo dobrze, że państwo tutaj przy tym pozostajecie.

Art. 34 ust. 1. Wprowadzacie państwo obowiązek zakupu przez naczelne i centralne organy administracji państwowej określonego taboru. I w kolejnych latach ma się wypełniać kolejne udziały procentowe tego taboru. Jednakowoż państwo nie oceniliście – za chwilkę dojdę do kosztów – czy to może się odbywać wtedy, jeśli opłacalność ekonomiczna jest… jeśli koszty są dwukrotnie większe. O czym mówię? Panie Ministrze, jeżeli mówimy o pojazdach tego samego typu, przykładowo, o takim samym nadwoziu… Podam przykład komercyjny, bo on jest dobry. Najtańsze dzisiaj volkswageny golfy, 4-miejscowe, 5-miejscowe, z najmniejszym silnikiem spalinowym można nabyć, nowe oczywiście, za kwotę siedemdziesięciu kilku tysięcy złotych. Za taką kwotę można nabyć taki samochód. Z kolei dokładnie taki sam samochód wypełniający państwa zobowiązanie co do elektryczności, czyli e-Golf o tym samym nadwoziu kosztuje 155 tysięcy 600 zł – sprawdziłem to w cenniku na dzień dzisiejszy. Innymi słowy, pojazdy, które państwo preferujecie, pojazdy elektryczne, są co najmniej – sprawdziłem to – jeśli producent ma dany typ odpowiednika, dwukrotnie droższe niż pojazdy spalinowe. Oczywiście możemy tu tego wymagać, ale to będzie kwestia pieniędzy publicznych, wydawanych pieniędzy publicznych. A zatem aż się prosi, żeby po pierwszym zdaniu tego artykułu dopisać zdanie – i to jest moja pierwsza poprawka – że koszt zakupu pojazdu elektrycznego nie może przekraczać kosztu zakupu najtańszego pojazdu tego samego typu, jeśli producent posiada w swojej ofercie odpowiednik typu z silnikiem spalinowym. Innymi słowy, w tym konkretnym przypadku ograniczałoby to możliwość kupowania droższych pojazdów tego samego typu. Oczywiście zdaję sobie sprawę, że są już na świecie pojazdy, które są konstruowane tylko i wyłącznie jako elektryczne. Mówię o obecnej sytuacji. Za chwilkę powiem, dlaczego to i tak jest utopia. Za chwileczkę.

Teraz art. 39, w którym państwo wymieniacie poszczególne organy i instytucje uprawnione, pomimo ograniczeń, do stref zeroemisyjnych. Pytam, czemu mimo takiej mnogości wymienionych tutaj jednostek, wśród których jest właśnie Policja itd., nie ma tu wskazanej możliwości wjazdu przez osoby niepełnosprawne według kodeksu drogowego. I w związku z tym jest moja poprawka nr 2. Proszę o dopisanie w art. 39 lit. f: „osoby niepełnosprawne według przepisów kodeksu drogowego”. Jeżeli na teren zamknięty mają wjeżdżać inne osoby, jeżeli na ten teren ma wjeżdżać Krajowa Administracja Skarbowa, to kompletnie nie rozumiem, dlaczego nie możemy tam wpuszczać osób niepełnosprawnych. Mało tego… Rozumiem, że to jest niedopatrzenie. Osoby niepełnosprawne powinny być wpuszczane i kropka.

Kolejna sprawa. Dlaczego państwo uwzględniliście z organów rządu tylko i wyłącznie Kancelarię Prezesa Rady Ministrów? Nawet nie prezesa Rady Ministrów, ale kancelarię. To oznacza, że np. sekretarz, dyrektor, a nawet sekretariat będzie się mógł tam poruszać, bo stanowi część Kancelarii Prezesa Rady Ministrów. Wydaje się to troszkę niezasadne. Powiedzmy, że np. w Krakowie, który, załóżmy, wprowadzi taką strefą zeroemisyjną, zorganizujemy spotkanie z panem ministrem. I pan minister co zrobi? Wysiądzie na rogatkach? Bo z Warszawy do Krakowa elektrycznym autem, które jest zeroemisyjne, nie zajedzie. A więc proponuję dopisanie – i to jest kolejna poprawka – lit. g: „ministrowie, posłowie, senatorowie w trakcie wykonywania obowiązków służbowych”. To jest kolejna sprawa.

A jeżeli chodzi o art. 58, czyli o akcyzę, to, co wzbudza u mnie po prostu największe kontrowersje… Szanowny Panie Ministrze, być może w sposób niezamierzony, ale uległ pan presji bardzo konkretnych z nazwy, bardzo drogich, tylko i wyłącznie drogich, producentów pojazdów prestiżowych i luksusowych. Jestem w stanie wymienić 1, 2, 3 pojazdy, które dzięki tej ustawie uzyskają pełne zwolnienie z akcyzy, chociaż mogą się poruszać, nie używając nigdy silnika elektrycznego. To np. porsche. I państwo proponujecie, co według mnie jest niebywałe… Mam nadzieję, że to zostanie przez pana docenione. Według mnie niebywałe jest, że rząd Prawa i Sprawiedliwości, który odnosi się do całego społeczeństwa, do każdego człowieka, tak to nazwijmy, a nie tylko do najbogatszych, popiera rozwiązanie, które ma służyć pełnemu zwolnieniu tylko i wyłącznie warstwy społeczeństwa o najwyższych dochodach. Mało tego, tym 200 najbogatszym, bo o takiej liczbie mówimy, których stać dzisiaj na tego typu pojazdy, zapewniacie państwo, że tak powiem, świętość na drodze. Będą korzystali z tego szybkiego pasa ruchu, z darmowych przejazdów, będą wyjeżdżali, gdzie chcą, tylko z tego powodu, że są bardzo, bardzo bogaci. W związku tym przygotowałem poprawkę, która troszkę unormuje tę sprawę. To znaczy albo wycofujemy się z hybryd tak opisanych, jak pan to opisał… A to bardzo drogi porsche, mercedes, tesla, która w obecnie dostępnej wersji kosztuje przeszło 100 tysięcy dolarów na polskim rynku, w Polsce. No, chyba że państwo chcecie zrobić tą ustawą prezent tym naszym najbogatszym Polakom. Mam nadzieję – bo jestem z Prawa i Sprawiedliwości – że tak nie jest.

I w związku z tym, Panie Ministrze, proponuję poprawkę, którą teraz odczytam i zostawię panu do przemyślenia. Pan ją może oczywiście od razu odrzucić, jeśli jest taka wola. Proponuję, że pojazdy hybrydowe, pojazdy, które do napędu używają również silników innych niż spalinowe, w szczególności elektryczne… I teraz przejdę do akcyzy. Punkt pierwszy: od akcyzy zwolnione są samochody elektryczne oraz hybrydowe, których moc napędowych silników elektrycznych jest równa bądź większa niż moc napędowego silnika spalinowego, w szczególności jeśli samochód napędzany jest wyłącznie silnikiem elektrycznym. Punkt drugi: akcyza na pojazdy, w których nominalna moc napędowa silników elektrycznych pojazdów jest mniejsza od nominalnej mocy silników spalinowych, naliczana jest według zakresów ujętych w tabeli. Czyli co 20%.

I co teraz? Mamy 2 moce, elektryczną i spalinową. Jeżeli udział mocy elektrycznej spada, to spada ulga z akcyzy, i to w sposób proporcjonalny. Jeżeli procentowy udział mocy elektrycznej w porównaniu do spalinowej wynosi od 0% do 20%, to stawka akcyzy wynosi 2,5%. Jeżeli jest to 20–40%, to jest częściowe zwolnienie z akcyzy i stawka na akcyzę wynosi 1,9%. Jeżeli jest to 40–60%, to stawka akcyzy wynosi 1–2%. Jeżeli jest to 60–80%, to stawka akcyzy wynosi 0,6%. Jeżeli jest to 80–100% – ale do 100% – to stawka akcyzy wynosi 0,3%. A jeśli to 100%, czyli jest po równo, to dochodzimy do zwolnienia całkowitego. Innymi słowy, jeżeli w pojeździe hybrydowym pojawia się silnik elektryczny i jego moc przekracza moc silnika spalinowego, to jest już wtedy stawka 0%. To, Panie Ministrze, pozwoli realnie obniżać opłatę akcyzową nie tylko dla najbogatszych w tym naszym kraju. Ja to sprawdziłem – w zeszłym roku mówiliśmy o 75 pojazdach, które spełniałyby dzisiaj pana kryteria, jeśli chodzi o tak zwane hybrydy plug-in, te, które są opisane konkretnie w tej ustawie.

I ostatnia sprawa, Panie Ministrze, najważniejsza według mnie, o której w ustawie w ogóle nie piszecie, a jako Ministerstwo Energii powinniście od tego po prostu rozpocząć. Przedstawiciele Ministerstwa Energii nie tylko na spotkaniach ze społeczeństwem, ale ostatnio również w telewizji opowiadają o tym, jak w przyszłości kształtować się będzie rynek pojazdów elektrycznych w Polsce. Mówią o tym, że chcemy, żeby w ciągu najbliższych 10 lat po Polsce zaczął jeździć 1 milion pojazdów elektrycznych, czyli przybywałoby ich 100 tysięcy pojazdów rocznie. Ja dzisiaj na spotkaniu w sprawie ustawy budżetowej na posiedzeniu komisji budżetowej zapytałem pana ministra, ile miliardów proponuje przeznaczyć na rozwój energetyki celem zwiększenia dostępnej mocy energetycznej, elektrycznej. I pan minister odnosząc się do dziedziny energetyki atomowej odczytał, że będą prowadzone poszukiwania lokalizacji za 4 miliony i że w dziedzinie rozwoju nowych budowli bloków energetycznych nie przewidują inwestycji. Panie Ministrze, ja jestem energetykiem. Mówiłem to wielokrotnie i powiem raz jeszcze. W ostatnim czasie z powodu nagonki ekoterrorystów musieliśmy… No, może nie musieliśmy, ale zrezygnowaliśmy z modernizacji bloków 200 i 53 bloki typu 200 zostaną w najbliższym czasie wyłączone. Część z nich już jest wyłączona, np. Adamów, tj. Pątnów-Adamów-Konin, ostatnio był wyłączony Adamów. I to jest moc przewyższająca 10 GW. I ja bym prosił, żeby zapamiętać tę liczbę – 10 GW. Teraz, w tym czasie, jesteśmy w trakcie stawiania 7 bloków energetycznych o znacznie większej mocy, ale w sumie ich moc będzie na poziomie 5,5 GW. Już tutaj, Panie Ministrze, mamy deficyt wynoszący minimum 5 GW.

Następna sprawa. Nasz kraj się rozwija. Nie ma takiej gospodarki, która w trakcie wzrostu gospodarczego nie zwiększyłaby zużycia prądu. Po prostu takiej nie ma, na świecie nie było takiego ewenementu. Może pan wprowadzać oszczędności, wymagać efektywności, ale nie ma takiej gospodarki, która podczas wzrostu zmniejszałaby zużycie energii. Od 4 lat prąd w naszej wymianie… Bo mamy tu wymianę eksport – import. A więc my prąd importujemy, najwięcej importujemy go ze Szwecji. Połączenie energetyczne ze Szwecją umożliwia nam realizację przesyłu do 600 kW. Dlaczego mówię o tym tak dokładnie? To jest 0,6 GW. Chodzi o to, że jeżeli państwo zakładacie pojawienie się 100 tysięcy pojazdów elektrycznych rocznie, to musicie wykazać zwiększenie mocy energetycznej wynoszące 4–5 GW rocznie. Jeżeli państwo zakładacie, że będzie 1 milion pojazdów elektrycznych za 10 lat, to proszę wskazać, gdzie jest brakująca moc energetyczna, gdzie ją państwo kupicie. Państwo mówicie – ja już to słyszałem przy okazji dyskusji o rynku energii – że będziemy namawiali Polaków do oszczędności. Panie Ministrze, nie da się zejść poniżej pewnego poziomu zużycia energii. Jeżeli pan chce umożliwić bardzo bogatym ludziom korzystanie z aut elektrycznych…

Chciałbym jeszcze powiedzieć, o jakim poziomie zużycia energii mówimy. Ja mieszkam w bloku, gdzie jest 25 mieszkań, wokół siebie mam kilkadziesiąt bloków. To jest takie typowe osiedle. I w jednym takim bloku zużywamy tyle mocy, ile pan proponuje dla… ile teraz zużywa 1 auto elektryczne. Teoretycznie można by powiedzieć tak: niech auta ładują się w niszy nocnej, wtedy, kiedy ludzie nie zużywają prądu. Świetnie. A więc zerknijmy do instrukcji obsługi aut. Panie Ministrze, auta dzisiaj ładują się od 10 do 14 godzin. Mówię o niskim napięciu, 230 V. Mało tego, te najnowsze auta ładują się dłużej dlatego, że ludzie chcą zwiększyć zasięg. W związku z tym nie ma wyjścia. Jeśli pan chce je włączyć do istniejącej sieci – przy istniejącym napięciu, przy istniejących dopuszczalnych prądach – to podczas ich ładowania zahacza pan zarówno o szczyt nocny, jak i o szczyt poranny. Nie ma tego prądu, który pan chce ludziom sprzedawać. A jeśli pan go ma, to niech pan wskaże, gdzie on jest. Czyli to po pierwsze – nie mamy mocy. I pan nie pokazał dzisiaj na posiedzeniu komisji budżetowej, jak pan chce tę moc dostarczyć ludziom. Jej nie ma. Może pan kupić, ale żeby kupić moc elektryczną, musiałby pan zbudować sieci. I powiem tak: krajowa sieć energetyczna od 2015 r. jest na poziomie 90% w szczycie wykorzystania. W 2015 r. Polskie Sieci Energetyczne wprowadziły 19. i 20. stopień zasilania. Każdy, kto odrobinkę się na tym zna, wie, dlaczego. To jest tak zwany blackout. Po prostu te przewody, te średnice już więcej tego prądu nie puszczą. Możemy go dokupić. Najwięcej kupujemy go od Szwedów, potem od Litwinów, potem od Ukraińców, troszkę od Niemców – trudno – troszkę od Czechów i od Słowaków, ale bardzo mało. Ale możemy go kupić tylko wtedy… Już będę kończył, przepraszam za ten wtręt. A więc możemy kupić tę moc tylko wtedy, jeśli mamy sieć, którą możemy ją przesłać. A my jej dzisiaj nie mamy. A więc umożliwianie Polakom rozwoju w tym kierunku i mówienie: kupujmy auta na prąd, zrezygnujmy z rosyjskiej ropy… No świetnie, ale czym my te auta chcemy zasilić? Skąd my ten prąd weźmiemy? Państwo nie pokazaliście w perspektywie budżetowej nawet chęci zmiany. Nie pokazaliście np. tego, że w tym roku dajemy 5 miliardów i rozpoczynamy budowę elektrowni atomowej. Nie ma tego. W zasadzie daliście 4 miliony na poszukiwanie miejsca lokalizacji, ewentualnie budowy.

I jeszcze jedno, Panie Ministrze… Mam prośbę o jeszcze chwilkę skupienia; już będę kończył. Nawet gdyby dzisiaj powstała decyzja, że ten park, w którym już niebawem, już za chwilę ten 1 milion aut elektrycznych w Polsce zasilimy… Gdybyście państwo dzisiaj zadecydowali, że budujemy elektrownię atomową, to czas fizycznego uzyskania z niej mocy, absolutne minimum, przy sprzęgnięciu wszystkich możliwych możliwości, to jest 6 lat, no, 5 lat, jeśli naprawdę będziemy pracować 24/24. I jak państwo chcecie napędzać pojazdy elektryczne? Czym państwo chcecie zasilać te pojazdy? Jeżeli w ten sposób, jak państwo to opisaliście w ustawie, to dotyczy to dzisiaj siedemdziesięciu kilku pojazdów arcybogatych Polaków. Jeżeli cała ta ustawa jest napisana tylko dla nich, to jest to straszne. Jeżeli chodzi o takie bezwzględne dane zakupowe, to tę ustawę napisaliście dla siedemdziesięciu kilku najbogatszych Polaków.

Przewodniczący Andrzej Stanisławek:

Dziękuję bardzo, Panie Senatorze.

Panie Ministrze, jeżeli byłby pan uprzejmy się ustosunkować do poprawek zgłoszonych przez pana senatora Peczkisa…

Poprawka pierwsza – cena samochodu elektrycznego nie wyższa niż spalinowego…

(Wypowiedź poza mikrofonem)

Przepraszam, dwukrotność, tak?

Podsekretarz Stanu w Ministerstwie Energii Michał Kurtyka:

Bardzo dziękuję.

Panie Senatorze, rzeczywiście ma pan bardzo kompleksowe podejście. Dziękuję za wiele różnych uwag. Ja bym może powiedział tak, że my podchodzimy do tego tematu w taki sposób… Sytuacja, jeżeli chodzi o pojazdy elektryczne, rzeczywiście jest dzisiaj taka, że jest to pojazd droższy w zakupie, natomiast jest to również pojazd znacznie tańszy w eksploatacji. I tego w żadnej mierze się nie daje rady odzwierciedlić zapisami ustawowymi. Co więcej, według większości analiz i prognoz w okolicach 2020–2022 r. nastąpi przełom, jak się spodziewamy, który spowoduje zrównanie kosztów użytkowania pojazdu elektrycznego i pojazdu spalinowego.

Jaka jest dzisiaj przyczyna, powód, dla którego bardzo trudno nam jest uzyskać takie same ceny zakupu, jeżeli chodzi o pojazdy elektryczne i pojazdy spalinowe? Jedna rzecz to jest oczywiście kwestia obiektywna – to jest kwestia technologii. Na koszt pojazdu elektrycznego składają się dzisiaj w dużej mierze baterie; baterie stanowią połowę kosztu tego pojazdu. On jest przez to, zgodnie z obiektywną oceną, droższy. Ale jest również drugi powód. Mianowicie producenci pojazdów tradycyjnych, spalinowych nie mają żadnej motywacji do tego, żeby sprzedawać równocześnie pojazdy elektryczne, w sytuacji, w której mają niezamortyzowane moce produkcyjne do produkcji pojazdów spalinowych. Innymi słowy, o ile np. w przypadku pojazdów spalinowych można uzyskiwać średnie rabaty – różnica między cenami, które są przez producentów przedstawiane dilerom, a tymi, za które następnie te samochody są sprzedawane, jest w okolicach 20% – o tyle w przypadku pojazdów elektrycznych te same koncerny, które podpisują umowę ze swoimi dilerami, nie umożliwiają zastosowania im jakichkolwiek rabatów. Innymi słowy, mamy dotychczas do czynienia nie tylko z barierą technologiczną, ale też z barierą związaną z niechęcią tradycyjnych producentów do tego, żeby angażować się w ten segment rynku, podczas gdy nie jest jeszcze w pełni zamortyzowany ich park spalinowy.

W tym kontekście nasze prawo jest również takim prawem, które definiuje w sposób pragmatyczny szczeble czy progi, jeżeli chodzi o pojazd elektryczny. I ono mówi, że np. administracja centralna w 2020 r. powinna mieć 10% pojazdów elektrycznych, w 2023 r. – 30 pojazdów, w 2025 r. – 50 takich pojazdów. Jest to tutaj skorelowane ze spadkiem ceny zakupu pojazdu elektrycznego. W związku z tym nie ma powodu… Już na etapie konstrukcji tej ustawy i konstrukcji tego mechanizmu zakładamy, że nastąpi przełom technologiczny. Antycypujemy ten przełom technologiczny, dzięki czemu będziemy mieli szansę na to, żeby w znacznej mierze z niego skorzystać. Nie ma w związku z tym tutaj powodu, żebyśmy w jakikolwiek sposób narzucali ograniczenia dotyczące kosztu zakupu pojazdu i wpisywali np. to, że koszt zakupu pojazdu elektrycznego nie mógłby przekroczyć kosztu zakupu pojazdu spalinowego. Tak jak mówię, nie brałoby to pod uwagę przede wszystkim…

(Wypowiedź poza mikrofonem)

…komponentu użytkowania. Dzisiaj wiele pojazdów elektrycznych jest znacznie tańszych w eksploatacji. I nie chodzi tu tylko i wyłącznie o energię elektryczną, chodzi również o fakt złożoności takiego pojazdu. O ile dzisiaj silnik spalinowy, pojazd oparty o silnik spalinowy wymaga ok. 2 tysięcy ruchomych części, o tyle analogiczny pojazd elektryczny ma tych części kilkanaście, maksymalnie kilkadziesiąt. To taki rząd wielkości, czyli stukrotny… Innymi słowy, o wiele mniej w takim pojeździe się psuje. Zresztą będzie to stawiało również bardzo duże wyzwanie wszelkiego typu sieciom dilerskim czy warsztatom napraw samochodowych. Niemniej jednak to są pojazdy, których koszty użytkowania są znacząco mniejsze zarówno ze względu na koszty paliwa, jak i ze względu na koszty serwisowe. I to powinniśmy wziąć pod uwagę, analizując ten przepis.

Jeżeli chodzi o autobus zeroemisyjny – bo pan senator był łaskaw zacząć od kwestii autobusu zeroemisyjnego – to powiem, że od pewnych definicji nie uciekniemy. Są one związane z emisjami tak zwanego końca rury, czyli zeroemisyjny pojazd jest taki, który emituje na samym końcu z rury mniej niż analogiczny pojazd spalinowy. Dzisiaj wszelkie badania pokazują, że pojazd elektryczny oparty o polski miks energetyczny na dzisiaj, to znaczy z 83-procentowym udziałem węgla, jest o 20%–25% mniej emisyjny, jeżeli chodzi o CO2, niż analogiczny pojazd spalinowy. A zatem mamy do czynienia z sytuacją, w której ten zeroemisyjny autobus… Bo ta definicja dotyczy tylko i wyłącznie kwestii autobusów, nie objęliśmy nią pojazdów osobowych. I tutaj rzeczywiście w kontekście nie tylko polskim, ale i w kontekście europejskim to nazewnictwo wiąże się z emisjami z końca rury, a nie z emisjami dotyczącymi całości funkcjonowania takiego pojazdu. Jeżeli chodzi o autobus zeroemisyjny, to bardzo ważną rzeczą jest też fakt, że zeroemisyjność pozwala skonsumować jednocześnie 2 typy paliwa, z jednej strony energię elektryczną – nie ma rury wydechowej, która by cokolwiek emitowała – ale z drugiej strony również paliwo wodorowe. W związku z tym mamy do czynienia z taką, a nie inną definicją. Wydaje mi się, że nie ma powodu, żeby ją zmieniać.

Jeżeli chodzi o następną uwagę ze strony pana senatora, dotyczącą art. 39, to my z premedytacją stworzyliśmy…

(Wypowiedź poza mikrofonem)

Czyli ze strefami czystego transportu?

(Wypowiedź poza mikrofonem)

Specjalnie daliśmy radzie gminy taką możliwość, aby ona mogła zdefiniować, jakiego typu użytkowników chce wyłączyć. Innymi słowy, mamy pewne minimum ustawowe, natomiast każda rada gminy będzie mogła na własne potrzeby zdefiniować odpowiednią uchwałą, jakiego typu pojazdy chciałaby – bądź nie – wykluczyć.

Jeżeli chodzi o kwestię zwolnienia z akcyzy, to chciałbym zwrócić uwagę na pewien fakt. Przede wszystkim, jeżeli chodzi o pojazdy, które pan senator był łaskaw wymienić, to znaczy plug-in…

(Wypowiedź poza mikrofonem)

Tak jest, hybrydy plug-in. Otóż to nasze zwolnienie ma charakter czasowy, ono kończy się 1 stycznia 2021 r. Dlaczego jest taka intencja? Uważamy, że ważnym elementem jest uruchomienie tego rynku, uruchomienie i jak gdyby zbudowanie pewnej wystarczającej masy krytycznej pojazdów, które mogą być ładowane za pomocą gniazdka. Na początku mogą to być, z naszej perspektywy, również pojazdy hybrydowe, nie muszą to być pojazdy tylko i wyłącznie czysto elektryczne, natomiast od 2021 r. ta definicja dotyczy już tylko i wyłącznie pojazdów bateryjnych, które chcemy tutaj wspierać.

Jeżeli chodzi o kwestię, którą pan senator był łaskaw w szczegółach opisać, dotyczącą np. zróżnicowania kwestii opodatkowania dla hybryd – chodziło o moc elektryczną, jak również pojemność silnika – to jest to sprawa, która niewątpliwie powinna być uregulowana, ewentualnie może być podjęta… Ona dziś jest uregulowana, ale jeżeli ona budzi kontrowersje, to wydaje mi się, że ona może być przedmiotem uregulowania. Jednak dzisiaj naszym zadaniem jest wesprzeć w ustawie o elektromobilności te pojazdy, które dają nam gwarancję, że będą mogły być ładowane z gniazdka. Nie jesteśmy w stanie wejść w cały system akcyzowy, jeżeli chodzi o sposób opodatkowania pojazdów spalinowych. Jest to problematyka, która jest bardzo wrażliwa z perspektywy społecznej, ale jest również bardzo wrażliwa z perspektywy budżetu państwa. To nie są…

(Senator Grzegorz Peczkis: …Z Ministerstwem Finansów.)

Myślę, że to jest temat, którym moglibyśmy podjąć, Panie Senatorze, i ja byłbym bardzo chętny do tego, żeby go podjąć, i dziękuję za to… Dlaczego? Dlatego, że musimy dbać o to, żeby jednoczesnemu rozwojowi elektromobilności – nie tylko w Polsce, ale też w innych krajach europejskich – nie towarzyszyło np. pogorszenie sytuacji parku samochodowego w Polsce. Bo jeżeli np. niektóre miasta będą wprowadzały ograniczenia w obrębie stref dotyczące wjazdu pojazdów spalinowych w Europie Zachodniej… Dotyczy to również takich miast jak Monachium, Stuttgart, Bruksela, Paryż, Londyn. Nie chcielibyśmy znaleźć się w sytuacji, w której do Polski byłyby wprowadzane w nadmiernej liczbie pojazdy o gorszych charakterystykach. I w tym kontekście ta problematyka wymagałaby, moim zdaniem, kompleksowego podejścia. I jakkolwiek mogę się zgodzić z częścią argumentów, to wolałbym, żebyśmy tę problematykę potraktowali jako osobną.

(Senator Grzegorz Peczkis: Dlaczego państwo preferujecie najbogatszych? Tego nie rozumiem. Dlaczego porsche, mercedes, tesla? Dlaczego nie te tańsze samochody?)

Proszę zwrócić uwagę, że kluczowym elementem jest… Tam, gdzie możemy dokonać pewnego ograniczenia, to tam to robimy. Wspomniał pan o akcyzie. Akcyza to jest jedna sprawa, a druga to jest odpis amortyzacyjny. Dzisiaj odpis amortyzacyjny na pojazdy wynosi 20 tysięcy euro. My w przypadku pojazdów elektrycznych podnosimy ten limit do poziomu 30 tysięcy euro. Jesteśmy w stanie się tutaj zatrzymać na jakiegoś typu limicie. Jeżeli chodzi o akcyzę, to kwestia tego, jaki ma być poziom akcyzy dla wielu pojazdów elektrycznych, była przedmiotem bardzo wielu interpretacji i dyskusji ze strony wielu urzędów skarbowych. Nie było, wbrew pozorom, tak oczywiste to, w jaki sposób wyliczać akcyzę w sytuacji, w której w Polsce akcyzę nalicza się od pojemności pojazdu. My z jednej strony jak gdyby doprecyzowujemy, a z drugiej strony znosimy tę akcyzę. I jeszcze raz mówię: jeżeli chodzi o hybrydy, czyli pojazdy, o których pan senator był łaskaw trochę szerzej powiedzieć, to ograniczamy tę kwestię do początku 2021 r.

Następna rzecz, którą pan senator bardzo szczegółowo opisywał, to jest kwestia tego, jakie będzie zużycie per saldo, jeżeli chodzi o energię elektryczną i jeżeli chodzi o moc, przez 1 milion pojazdów elektrycznych, który miałby jeździć po polskich drogach w 2025 r. Otóż nasze badania pokazują, że sprawa nie jest tutaj taka… No, nie maluje się w tak czarnych kolorach, jak pan senator był łaskaw to odmalować. A dlaczego? Przede wszystkim, jeżeli w 2025 r. będziemy mieć na polskich drogach 1 milion pojazdów elektrycznych, to z naszych wyliczeń wychodzi, że zużycie energii będzie pomiędzy 4 TWh a 5 TWh. Dzisiaj Polska produkuje brutto 160 TWh, a netto… Konsumuje jakoś w okolicach 150 TWh. Jeżeli dodamy do tego 4 albo 5 TWh, energię, która wynika z dodatkowego 1 miliona pojazdów elektrycznych, to zasadniczo nie jesteśmy jeszcze w sytuacji, powiedziałbym, jakiejś bardzo katastrofalnej, wręcz przeciwnie, ten wzrost jest niewielki. To jest pierwsza sprawa.

Druga sprawa, która jest bardzo ważna i która również była przedmiotem naszej analizy, to jest kwestia jednoczesności poboru. Bo to, co jest kluczowym parametrem, to jest kwestia dostępnej mocy, a nie dostępnej energii. Naszą intencją jest, aby faworyzować pobór energii przez pojazdy elektryczne w nocy, w czasie tzw. doliny nocnej. Pobór energii elektrycznej w nocy zamiast powiększać zapotrzebowanie na moc zwiększa rentowność już istniejących jednostek, w szczególności konwencjonalnych, w wypadku Polski węglowych. Dlaczego? Dlatego, że dzisiaj różnica pomiędzy szczytem dziennym a doliną nocną jest bardzo znacząca i większość naszych elektrowni węglowych musimy wyłączać przede wszystkim właśnie w nocy. W momencie, kiedy my je wyłączamy w nocy, to de facto ograniczamy ich rentowność.

(Rozmowy na sali)

(Senator Grzegorz Peczkis: Panie Ministrze, nie można wyłączyć elektrowni węglowej. Nikt nie wyłącza… Nie może pan wyłączyć elektrowni na noc. To, co mówi pan teraz, jest, że tak powiem, troszkę od czapy.)

(Głos z sali: Dokładnie.)

Pozwolę sobie się nie zgodzić. Jedna rzecz jest taka, że taka elektrownia musi funkcjonować – w sensie jest rozpalony kocioł – a druga rzecz jest taka, że my wtedy nie pobieramy z niej energii. Bodajże rok temu w grudniu mieliśmy taką sytuację, że chwilami 30% energii elektrycznej było generowanych przez wiatraki. Doprowadziło to do wyłączenia prawie 50 bloków energetycznych. Innymi słowy, w momencie, kiedy wieje wiatr, to w Polsce…

(Wypowiedź poza mikrofonem)

Przewodniczący Andrzej Stanisławek:

Przepraszam bardzo… To i do senatorów, i do pana ministra. Odchodzimy tu od ustawy. Przepraszam, ale odchodzimy od ustawy. Wróćmy do ustawy.

Pan senator Augustyn, proszę.

Senator Mieczysław Augustyn:

Panie Ministrze, ja zdecydowanie uważam, że ta ustawa powinna być podzielona na części i w pierwszym rzędzie powinny być implementowane przepisy dyrektywy. Zgoda, że to, co państwo chcecie zaproponować, oparte na wielu wzorach zagranicznych, zachodnich, głównie duńskich, jak widziałem, bogate w zachęcającą ofertę, może się podobać. To są ważne rzeczy i wszyscy byśmy kibicowali rozwojowi tego nowego rynku, ale z drugiej strony tam, gdzie w rynek muszą wejść regulacje, sprawa jest niesłychanie drażliwa i delikatna. Widać to tutaj. To jest tylko, że tak powiem, zajawka tego. Stąd może bardzo wielu tych, z którymi to państwo konsultowaliście, ma poczucie tego, że to nie były konsultacje. I mówią o tym wprost. Mówią, że wysłano opinię, ale potem i tak zrobiono po swojemu. To jest pierwsza uwaga. Czyli ta uwaga zmierza do wskazania tego, Panie Ministrze, że jest takie poczucie – i to w debacie sejmowej też było podnoszone – że te konsultacje były co najmniej niedostateczne. Nie brakowało wypowiedzi osób twierdzących, że właściwie można je uznać za formalne, ale właściwie nie były… To po pierwsze.

Po drugie, jeżeli się wchodzi z jakimiś propozycjami, to w sposób chociaż minimalny trzeba mieć świadomość, z czego będzie się to finansowało. Przecież nie do końca prawdą jest to, co pan powiedział, że w pierwszym okresie będziemy się trzymać zasad rynkowych, czyli, jak rozumiem, rynek ma to sfinansować. Nie do końca. Uzasadnienie mówi, że będzie wspomaganie funduszu, którego jeszcze nie ma. Nie ma nawet ustawy, żeby go przyjąć, nie ma jasnej koncepcji. Mówi się o pieniądzach, że trafią one z akcyzy. Ile? Z której akcyzy? O ile i gdzie będzie ona podniesiona? No, to są fundamentalne pytania. I na to nie ma odpowiedzi.

Teraz koszty – dla każdego inne. Inaczej traktuje się samorządy – ciekawe, co samorządy na to, że nakłada się na nich kolejne obowiązki – a inaczej gospodarstwa domowe. Państwo piszecie w tej tabelarycznej części uzasadnienia, że 1/3 kosztów przynajmniej części tej operacji spadnie na konsumentów. Co zatem podrożeje i o ile? Kiedy i w którym momencie będziemy płacić? Czy to dotyczy tylko właścicieli nowych pojazdów? Niezupełnie – z uzasadnienia wynika, że nie, że nas wszystkich. Wobec tego, że nie ma odpowiedzi… Państwo o tym piszecie – to nie tak, że ja coś wymyślam, to jest w uzasadnieniu – że dokładnie to nie wiadomo. Niektóre zapisy mają też fikcyjny charakter, bo jeżeli się mówi, Panie Ministrze…

(Wypowiedzi w tle nagrania)

Panie Ministrze, jeżeli konsultacje wyglądały tak, jak nasza rozmowa, to ja się w ogóle nie dziwię.

Mówi się o obowiązku gminy dotyczącym dokonywania oceny racjonalności podejmowania inwestycji w zakresie określonym ustawą. Ale jednocześnie państwo piszecie w uzasadnieniu, że te parametry, które trzeba wziąć pod uwagę, są niedookreślone i trudno jest sprecyzować. No, to ja sobie napisałem tutaj z boku: przepis fikcyjny. Przepis fikcyjny to jest dla mnie taki, który zawsze można obejść. Wystarczy sobie dopisać parę rzeczy i powiedzieć: w mojej ocenie ja nie muszę tego robić.

A więc, Panie Ministrze, te bardzo zasadnicze uwagi dotyczące finansowania, uwzględnienia oczekiwań partnerów, których do zrealizowania tego programu jest potrzebna cała masa, wszystko to naprawdę powinno skłaniać do tego, żeby to odłożyć. To nie jest tak, na szczęście, że za chwilę trzeba będzie płacić za każdy dzień. Do tego jest daleka droga. Trzeba się jeszcze oprzeć o inne instancje i dopiero wtedy takie coś może się zdarzyć. My jeszcze na szczęście tak daleko nie odbiegamy od tych zasadniczych terminów.

Jestem pełen wątpliwości. I raczej skłaniam się do tego, Panie Przewodniczący i Szanowni Państwo, że nawet po wprowadzeniu poprawek… Mam przygotowane poprawki, ale coraz mniej mam ochoty, żeby je składać. Mam wrażenie, że nawet po wprowadzeniu poprawek pójdziemy w nieznane, bez zabezpieczeń. Rozczarowujące jest to, że 2 lata mówi się o czymś jako o pięknej perspektywie, a na końcu dostajemy projekt, który moim zdaniem nie spełnia podstawowych zasad dobrej legislacji, zwłaszcza w zakresie oceny skutków regulacji. Państwo nas namawiacie do tego, żebyśmy rzucili się głową do przodu, mówicie, że z czegoś to będziemy dofinansowywać, jak kiedyś uchwalimy ustawę, i to będzie miało jakieś skutki, ale nie wiemy dziś, jakie. No, przepraszam bardzo, ale porządna legislacja na tym nie polega. Dlatego ja osobiście w tym momencie obawiałbym się podnieść rękę za tymi przepisami, bo po prostu nie wiedziałbym, co powiedzieć partnerom społecznym, co powiedzieć obywatelom, kiedy mnie zapytają: „słuchaj, ale co ja z tego będę miał albo ile ja na tym stracę? Ile mam w to włożyć? Bo za darmo nic nie ma”. I jest kłopot, nawet jak się czyta…

(Wypowiedź poza mikrofonem)

Dziękuję za szczerość.

…Nawet jak się czyta państwa uzasadnienie. Już pomijam, Panie Przewodniczący, że dostaliśmy je w trakcie procedowania znacznie poważniejszej ustawy budżetowej. I my mieliśmy się do tego przygotować.

Ja tylko powiem, Panie Ministrze – bo jeszcze się zastanowię, czy to zrobić teraz, czy nie – że mam wątpliwości, czy wszystko państwo wzięliście pod uwagę, żeby wykorzystać te możliwości, które rodzi terminal gazowy, i pozyskanie LNG na bazie tych kontraktów, które też są podobno obiecujące. W kilku miejscach, jak uważam, te przepisy koniecznie powinny być doprecyzowane, żeby można było lepiej wykorzystać możliwość tankowania skroplonego gazu ziemnego. Chodzi mi zwłaszcza o definicję stacji gazu ziemnego, czyli o art. 21 ust. 1 pkt 1, w którym brakuje jednak stwierdzenia dotyczącego punktów tankowania skroplonego gazu ziemnego, LNG. Podobnie z art. 23 pkt 5. To są sprawy, które warto wziąć pod uwagę, jeśli to ma, że tak powiem, zaskoczyć chociaż w minimalnym stopniu. A przypomnijmy, że – mimo takich mankamentów – przynajmniej ta część unijna ustawy, tak to nazwijmy, powinna być wdrożona do roku 2020. W moim przekonaniu jest to nierealne.

Przewodniczący Andrzej Stanisławek:

Dziękuję bardzo.

Chciałbym tylko powiedzieć, kierując to do wszystkich, i do pana ministra, i senatorów, i strony społecznej, że dzwonił pan minister Tchórzewski z prośbą o przyjęcie tej ustawy. Mówił, że wiele uwag zostanie przyjętych przy okazji następnej ustawy, która jest w trakcie procedowania, o komunikacji zeroemisyjnej. Ona jest już na etapie uzgodnień międzyresortowych. To tylko taka uwaga do państwa.

Pan senator Termiński, proszę.

(Wypowiedź poza mikrofonem)

Przepraszam bardzo, senator Kleina. Może senator Termiński podnosił rękę wyżej i zasłaniał…

Senator Kazimierz Kleina:

Nie, zgłaszałem się dużo wcześniej, ale… Czyli, jak rozumiem, intencja jest taka, żeby przyjąć tę ustawę na jutrzejszym posiedzeniu, tak? Tym najbliższym? Miałem nadzieję, że będzie to przeprowadzone na kolejnym posiedzeniu i że będzie jeszcze czas. Wtedy rzeczywiście moglibyśmy się lepiej przygotować, a szczególnie zgłosić jakieś poprawki, które mogłyby być przyjęte. Czy ten pośpiech w przyjmowaniu tej ustawy wynika z tego, że już płacimy kary?

(Głos z sali : Jeszcze nie, ale niestety mamy koniec stycznia i…)

No, ale jaki jest, że tak powiem, etap… Bo to jest rzeczywiście istotna sprawa.

Przewodniczący Andrzej Stanisławek:

Ja może powiem, to nie jest nic tajnego. Minister Tchórzewski powiedział, że ustawa powinna być podpisana przez prezydenta do końca stycznia.

(Senator Kazimierz Kleina: No, jeżeli…)

Na samym początku powiedzieliśmy o mieczu Damoklesa. No, cóż ja tu mogę powiedzieć – no wisi. Oczywiście porozmawiamy, wysłuchamy wszystkich, ale mówię, jak jest.

Senator Kazimierz Kleina:

Ja bym rzeczywiście prosił o przekazanie na posiedzeniu plenarnym takiej informacji, w którym momencie będzie, że tak powiem, konieczność przyjęcia tej ustawy, abyśmy nie byli zagrożeni karami ze strony Unii Europejskiej. Bo często tak dość łatwo coś się mówi, coś tam rzuca po to, żeby pewne rzeczy przyspieszyć. To robiono i poprzednio, za naszych czasów, a wy robicie to teraz nawet częściej, w sposób, że tak powiem, szczególny. Warto byłoby wyjaśnić tę sprawę.

Przewodniczący Andrzej Stanisławek:

Przepraszam, ja mogę od razu to wyjaśnić. To tak, jak było z rynkiem mocy – musieliśmy to przyjąć przed pakietem zimowym Komisji Europejskiej.

Senator Kazimierz Kleina:

Jest prośba o informację, prośba, żeby to było zawarte w wystąpieniu pana ministra podczas prezentowania ustawy na posiedzeniu plenarnym. Chodzi o to, żeby była precyzyjnie wyjaśniona sprawa tego, na jakim etapie procedury ukarania Polski za niewdrożenie dyrektywy jesteśmy i kiedy mogą się pojawić pierwsze kary związane właśnie z niewdrożeniem tej dyrektywy.

Mam też kilka poprawek. Pewnie będzie jeszcze szersza dyskusja na ten temat, dotycząca także tych moich wątpliwości. Przekażę te poprawki do naszego Biura Legislacyjnego. Zgłosiłbym je dopiero na posiedzeniu plenarnym, ponieważ pewnie będą wymagały pewnego doprecyzowania pod względem legislacyjnym, aby w sposób odpowiedni, zgodnie z zasadami poprawnej legislacji je móc przygotować.

Moje wątpliwości dotyczą takiego oto konkretnego problemu, związanego z ogólnodostępną stacją ładowania. To jest jeden z takich problemów praktycznych i technicznych, na które zwraca tutaj uwagę strona społeczna. Ustawa w obecnym kształcie proponuje roczny czas na dostosowanie tych stacji ładowania, które są już teraz, do nowych przepisów. Według strony społecznej ten czas jest niewystarczający, bo w ciągu roku nie da się przerobić tych wszystkich stacji, które już dzisiaj istnieją. Ich jeszcze nie ma zbyt wiele, ale w niektórych miejscach te stacje już są. A więc wydaje się, że trzeba by wprowadzić dłuższy okres na dostosowanie się do nowych przepisów albo doprowadzić do sytuacji, w której będą mogły istnieć punkty, powiedziałbym, o różnej kategorii, nawet do końca czasu eksploatacji.

Druga sprawa. Co będzie z inwestycjami związanymi z tymi punktami, stacjami ładowania, które są w trakcie realizacji? Chodzi o te miejsca, które są teraz, w tej chwili budowane. Czy to oznacza, że ci inwestorzy mają wstrzymać swoje inwestycje i rozpocząć całą procedurę uzgodnień od początku, czyli w zasadzie zacząć wszystko od nowa?

I trzecia sprawa, taka techniczna. Mówi się – ja nie jestem specjalistą, więc nie chcę się wypowiadać tak definitywnie – że każda z tych stacji ładowania musi być tak skonstruowana, żeby tam dostępne były przynajmniej te 3 systemy. Tak? Pan minister się pewnie lepiej orientuje w tej materii. Mówi się też o tym, że dzisiaj nie ma w świecie takiej technologii, która by umożliwiła wprowadzenie w praktyce systemu, który wpisaliśmy do ustawy. Czy nie należałoby także w tym przypadku wydłużyć tego okresu przejściowego po to, żeby można było te rozwiązania techniczne przygotować czy dostosować je do możliwości, jakimi dysponuje dzisiaj energetyka? To tyle. Jak mówię, mam kilka poprawek, ale chciałbym, żeby… Zgłoszę je na posiedzeniu plenarnym.

Przewodniczący Andrzej Stanisławek:

Panie Ministrze, gdyby pan się odniósł do kwestii tych stacji ładowania, bo z tym rzeczywiście może być problem…

Podsekretarz Stanu w Ministerstwie Energii Michał Kurtyka:

Dziękuję. Po pierwsze, jeszcze raz bardzo dziękuję, Panie Senatorze, za podkreślenie kwestii związanej z implementacją do naszego porządku prawnego tej dyrektywy. Ja mam świadomość pewnego niedosytu – pan senator był łaskawy użyć takiego słowa w tej dyskusji – w tym zakresie. Dla mnie bardzo istotna jest deklaracja mojego szefa – bardzo dziękuję, że pan senator był łaskaw ją przedstawić – że jeżeli będą wątpliwości, które wymagałyby od nas pogłębionej dyskusji… Dla mnie np. kwestia tego, czy mamy wspierać użytkowanie tego czy innego modelu pojazdu, jest kwestią wymagającą pogłębionej dyskusji z Ministerstwem Finansów. Ja bym obiecał komisji, że wrócimy z tymi kwestiami w ramach omawiania procedowanego właśnie projektu ustawy – on przeszedł przez komitet stały i jest w przededniu przyjęcia przez Radę Ministrów – o Funduszu Niskoemisyjnego Transportu. Jeżeliby w związku z tym były jakieś elementy, które wymagałyby od nas, tak jak mówię, pogłębionej dyskusji, które wymagałyby przygotowania gruntu do tego tego, żebyśmy mogli te kwestie w wystarczającym stopniu przedyskutować, to ja bym… Nie chcąc pozostawić tego niedosytu, mógłbym obiecać, że wrócimy do tego i wypełnimy go przy okazji omawiania Funduszu Niskoemisyjnego Transportu. To jest pierwsza deklaracja, którą chciałbym złożyć. Bardzo dziękuję.

Jeżeli chodzi o sprawę ogólnodostępnych punktów, to pamiętajmy, że wejście w życie tych przepisów ma mieć miejsce 12 miesięcy od dnia wejścia w życie przepisów wykonawczych. Czyli to jest tak: wejście w życie ustawy, potem wejście w życie przepisów wykonawczych, a następnie – 12 miesięcy od dnia wejścia w życie przepisów wykonawczych – dostosowanie. Nie ma w związku z tym, jak myślę, takiej pilnej kwestii, która by uniemożliwiała podjęcie tego wyzwania. Jeżeli…

(Wypowiedź poza mikrofonem)

Myślę, że będziemy wydawać rozporządzenia wykonawcze na przestrzeni pół roku, czyli do wakacji. Jesteśmy zatem, że tak powiem, w konfiguracji przynajmniej 18-miesięcznej. Tak? Przy czym przepisy wykonawcze będą mogły zawierać jakieś aspekty, które będą, że tak powiem, ułatwiały to przystosowanie się. Jeszcze raz podkreślam, że w żadnej mierze nie jest intencją tego przepisu poddawanie w wątpliwość istniejących inwestycji albo cofanie ich w jakiś sposób. Wręcz przeciwnie. My jesteśmy gotowi nawiązać dialog, jeżeli pan senator będzie chciał, żebyśmy pogłębili tę kwestię. Jeżeli dostrzeżemy na poziomie tej głębszej dyskusji, którą przeprowadzimy przy okazji Funduszu Niskoemisyjnego Transportu, że to wymagałoby jeszcze jakiegoś odniesienia się, to jestem gotowy do tej dyskusji. To jest druga sprawa.

Kolejna sprawa, do której pan senator był łaskaw się odnieść, to…

(Wypowiedź poza mikrofonem)

Tak, kwestia dostawców usług ładowania i kwestia kompatybilności infrastruktury do ładowania z pojazdem. To jest przepis, który z premedytacją jest zrobiony na wyrost. Innymi słowy: nie ma dzisiaj takich dostawców, ale my byśmy chcieli spowodować, żeby oni powstali. Dlaczego? Dlatego że nam się wydaje, iż…

(Senator Kazimierz Kleina: Czy to znaczy, że ci, którzy dzisiaj dostarczają, mają zlikwidować te swoje punkty?)

Absolutnie nie, absolutnie nie. Jeżeli chodzi…

(Wypowiedzi w tle nagrania)

Senator Kazimierz Kleina:

Czyli oni do czasu, że tak powiem, fizycznego zużycia tych urządzeń będą mogli działać tak, jak działają. Tak? Chodzi mi o to, że przyjmując te przepisy… Jak wiadomo, tych punktów jest w sumie w Polsce niewiele. Chcemy, żeby ich były tysiące, no bo to jest warunek upowszechniania tej elektromobilności. No ale jeżeli my już na początku tej drogi mówimy tak: najpierw zlikwidujemy to, co już jest, albo powiemy tym przedsiębiorcom, że muszą się dostosować w ciągu roku albo wprowadzić taką technologię, której jeszcze w ogóle nie ma – chodzi o te potrójne punkty i o licznikowanie… W ten sposób my się cofniemy, a nie pójdziemy do przodu. Prawda? Czy nie lepiej, że tak powiem, puścić to, co jest… Co więcej, może się okazać, że część tych sprzedawców energii w ogóle się z tego wycofa, bo stwierdzi: a na co nam to wszystko robić? Oni dzisiaj to robili, powiedzmy, żeby pokazać, że oto są otwarci na tę nową technologię, ale za chwilę mogą zapytać, po co się w to wszystko bawić, skoro jest tyle różnego rodzaju obostrzeń. Ja rozumiem, że one docelowo muszą być – to jest zrozumiałe i nikt tego nie neguje – ale trzeba powiedzieć, że ci, którzy już zaczęli to robić, są w gorszej sytuacji. Dlaczego? Oni chcieli to wprowadzić w życie, bo uwierzyli premierowi – wówczas wicepremierowi – który prawie 3 lata temu powiedział, że wszystko będzie robione dla elektromobilności. No, oni teraz wyjdą na… ośmieszą się.

Podsekretarz Stanu w Ministerstwie Energii Michał Kurtyka:

Bardzo dziękuję.

Jeszcze raz. Ten przepis wchodzi w życie znacznie później. Jeżeli dostrzeżemy, że jest jakikolwiek problem co do technicznego wprowadzenia go w życie, to będziemy reagować. Dobrze?

(Senator Kazimierz Kleina: Czy ci, którzy w tej chwili takie inwestycje realizują, mogą spokojnie budować…)

Tak jest.

(Senator Kazimierz Kleina: …według otrzymanych zezwoleń? Tak? Nie ma żadnych ograniczeń?)

Nie ma żadnych, absolutnie nie ma takiej intencji.

(Senator Kazimierz Kleina: I to jest deklaracja publiczna…)

Tak jest.

(Senator Kazimierz Kleina: …ministra, która znajdzie się w protokole. No, to jest bardzo duża rzecz. Dziękuję bardzo.)

Przewodniczący Andrzej Stanisławek:

Tak, a nawet nagrana i puszczona w internecie.

(Wesołość na sali)

Dziękuję bardzo.

(Senator Kazimierz Kleina: Oświadczenie ministra jest istotne w kontekście późniejszej interpretacji przepisów prawa. Prawda?)

Tak.

(Senator Kazimierz Kleina: Jeżeli się jakieś wątpliwości pojawiają, no to często bywa tak…)

Nawet się do komisji wraca…

(Senator Kazimierz Kleina: …że wraca się do protokołów z posiedzenia komisji. Dlatego ważne jest to, co tutaj mówimy.)

Tak. Dziękuję bardzo.

Senator Termiński. Bardzo proszę.

Senator Przemysław Termiński:

Panie Przewodniczący! Członkowie Komisji!

Jak czytam tę ustawę, to mam takie dziwne wrażenie, że tu nie chodzi o to, żeby wdrożyć tę elektromobilność, tylko żeby ją wdrażać. Dlatego w wielu miejscach mamy do czynienia z życzeniowym podejściem do sprawy, zakładającym limity z góry narzucone. Daję sobie rękę obciąć, że one w życiu nie będą zrealizowane w tych wskazanych terminach, przy uwzględnieniu zapisów tej ustawy. Przypomina mi się też taka wypowiedź… Nie wiem, czy państwo kojarzycie serial „Ranczo”. Czerepach, jak był wicepremierem i jak usłyszał, że jego prezes chce wdrażać reformy, powiedział: reform się nie wdraża – o reformach się mówi. I tak postrzegam tę ustawę.

Pan minister powiedział, że ustawa jest od kwietnia konsultowana, od kwietnia wisiała na stronach. To czemu ona do nas trafia dzisiaj, a nie w grudniu albo w listopadzie? To nie było czasu, żeby wcześniej z tym przyjść? Ja nie zgadzam się z taką filozofią… Rozumiem, że pan minister Tchórzewski zadzwonił… Ale nie zgadzam się z taką filozofią, że my mamy tutaj siedzieć i tylko przyklepywać to, co przyjdzie z Sejmu, nawet jeśli jest źle napisane. Skoro ustawa wisiała tyle miesięcy na stronie i była tak ogromnie, tak strasznie mocno konsultowana, to jakim cudem nasz legislator znalazł w niej tyle błędów? Jakim cudem?

(Głos z sali: Bo dobry jest.)

No właśnie. A skoro jest dobry, to może należało go wcześniej zapytać o zdanie w tej sprawie.

Proszę państwa, bardzo uważnie wysłuchałem tego, co powiedział senator Peczkis. Po raz kolejny przy okazji posiedzenia komisji gospodarki dyskutujemy na te tematy i po raz kolejny wychodzi problem z ilością energii elektrycznej w Polsce, która jest. Ja się zgadzam z tym, co mówił senator Peczkis. I to jest, powiedziałbym, dowód na to, że tu nie chodzi o to, żeby wdrożyć tę ustawę, tylko żeby ją wdrażać. I będziemy ją wdrażać tak, jak wybieramy tę lokalizację dla elektrowni atomowej. Swoją drogą, ja o tej elektrowni atomowej słyszę od dzieciaka. Mały byłem, nie wiem, z 10 lat miałem i już budowali elektrownię atomową. No, minęło 40 lat i my dalej tę elektrownię budujemy… Nie, nie budujemy, tylko wybieramy lokalizację dla elektrowni atomowej. Poprzedni rząd przez 8 lat wybierał tę lokalizację, a ten – na to wygląda – będzie przez kolejne 4 lata wybierał. Bądźmy poważni.

W związku z tym, że nie zgadzam się z filozofią, iż Senat jest tylko od tego, żeby przyklepywać to, co przyjdzie z Sejmu, i ma nie mieć żadnego zdania w tej sprawie, pozwolę sobie przejąć propozycje poprawek pana legislatora, ponieważ uważam je za zasadne. Uważam, że powinny do tej ustawy być wprowadzone. To tyle. Dziękuję.

Przewodniczący Andrzej Stanisławek:

Dziękuję bardzo.

Kto z senatorów chce jeszcze zadać pytanie? Nikt.

Otwieram dyskusję dla strony społecznej.

To po kolei. I proszę się przedstawiać.

Proszę bardzo, pan w okularach.

Prezes Zarządu Greenway Infrastructure Poland Rafał Czyżewski:

Szanowny Panie Przewodniczący! Szanowna Komisjo! Szanowni Państwo! Panie Ministrze!

Rafał Czyżewski, prezes zarządu Greenway Infrastructure Poland, czyli, można powiedzieć, przedstawiciel branży, która dopiero się tworzy i buduje w Polsce sieć ogólnodostępnych stacji ładowania samochodów elektrycznych.

Projekt, który realizujemy, jest finansowany ze środków Komisji Europejskiej i ma przełamać tę podstawową barierę, jaka jest związana z rozwojem elektromobilności, czyli brak infrastruktury publicznej do ładowania samochodów elektrycznych.

Chciałbym zabrać głos, żeby przedstawić opinię na temat skutków wejścia w życie ustawy z punktu widzenia rozwoju tej infrastruktury. Bardzo aktywnie uczestniczyliśmy w różnego typu rozmowach, konsultacjach z ministerstwem na ten temat, mieliśmy okazję przedstawiać nasze uwagi na ten temat. No, niestety nie wszystkie z nich zostały przyjęte, a moim zdaniem one są istotne w kontekście celu, jaki stawia sobie ustawa i jakim jest zbudowanie w ciągu najbliższych 2 lat odpowiedniej liczby punktów ładowania po to, aby dać impuls tym wszystkim, którzy kupują samochód elektryczny czy rozważają jego zakup, że jest to realna alternatywa dla samochodu tradycyjnego.

Na gruncie analiz prawnych, którymi dysponujemy, dostrzegamy kilka istotnych problemów, elementów, które zamiast wspierać rozwój infrastruktury ładowania samochodów elektrycznych doprowadzą, moim zdaniem, do zmniejszenia liczby tego typu punktów w ciągu najbliższych 2 lat. Tę moją opinię opieram na następujących przesłankach.

Po pierwsze, ustawa dosyć jednoznacznie zakłada tylko jeden model funkcjonowania ogólnodostępnej stacji ładowania. Chodzi o stację, która jest przyłączona do sieci operatora systemu dystrybucyjnego, co oznacza w kontekście tych przepisów dostosowawczych, że w ciągu 12 miesięcy od daty wejścia w życie rozporządzeń wykonawczych każda stacja, jeżeli miałaby dalej funkcjonować, musiałaby zostać przyłączona do sieci operatora systemu dystrybucyjnego. W tej chwili w Polsce większość, zdecydowana większość stacji ładowania, które są już dostępne dla wszystkich chętnych, jest przyłączona do sieci wewnętrznej innych obiektów typu centra handlowe, hotele, restauracje i często nie ma możliwości technicznej – a na pewno nie ma możliwości zmieszczenia się w tym okresie 2-letnim – aby te stacje przełączyć na sieć operatora systemu dystrybucyjnego. W kontekście obowiązku dostosowania się, o którym powiedziałem wcześniej, w ciągu tych 12 miesięcy oznacza to, że po 12 miesiącach od daty wejścia w życie przepisów wykonawczych właściciele tych stacji będą musieli albo je wyłączyć z eksploatacji, żeby nie narazić się na kary, które określa ustawa, albo ograniczyć ich dostępność, co, jak rozumiem, nie jest intencją ustawy, która ma wspierać rozwój elektromobilności w Polsce. W związku z tym wydaje mi się bardzo zasadne wprowadzenie zmiany do ustawy, która jednoznacznie określi, że każda stacja – niezależnie od tego, czy jest przyłączona do sieci OSD, czy też do sieci wewnętrznej innego obiektu – może funkcjonować na takich samych zasadach. To pierwsza rzecz.

Po drugie, ustawa mówi o tym, że każda stacja ładowania, która jest wyposażona w kilka punktów ładowania, czyli miejsc, z których pobierana jest energia przez samochód elektryczny, musi być wyposażona w osobny układ pomiarowo-rozliczeniowy. Jest to pojęcie, które jest bardzo jednoznacznie określone w przepisach, głównie prawa energetycznego. Mówimy tu o pewnym urządzeniu technicznym, które służy do pomiaru energii przekazywanej dalej. Nie ma na świecie rozwiązań technicznych pozwalających w tej chwili na wyposażenie stacji szybkiego ładowania samochodów elektrycznych, które ładują prądem stałym takie pojazdy, w tego typu urządzenia. Oznacza to, że trzeba byłoby wypracować pewne rozwiązania techniczne dostosowane tylko i wyłącznie do polskiego rynku, co zajmie trochę czasu i oczywiście będzie wiązało się z dodatkowymi nakładami. Moim zdaniem nie ma takiej możliwości, żeby w ciągu 12 miesięcy, które jest na dostosowanie tej infrastruktury do wymogów ustawy, doprowadzić do zgodności tych rozwiązań z zapisami tejże ustawy.

Trzecia istotna kwestia, o której chciałbym powiedzieć, jest następująca. Ustawa daje 12 miesięcy na dostosowanie do wymogów ustawy tych stacji, które już w tej chwili funkcjonują. Mówi też, że każda nowa stacja, która rozpocznie swoje funkcjonowanie po dacie wejścia w życie, musi być, powiedziałbym, zgodna z ustawą, czyli musi być zgodna z przepisami wykonawczymi, których nie ma – usłyszeliśmy, że będziemy czekać pół roku na pojawienie się tych przepisów wykonawczych – bo warunkiem dopuszczenia jej do eksploatacji jest przeprowadzenie badania przez Urząd Dozoru Technicznego. Urząd Dozoru Technicznego nie będzie w stanie przeprowadzić badań, dopóki nie będzie przepisów wykonawczych. My nie będziemy w stanie, podobnie jak cała branża, kontynuować realizacji inwestycji z tego powodu, że nie wiemy, jakie wymagania techniczne będą dopiero w przyszłości zdefiniowane w rozporządzeniach wykonawczych. Czyli mamy taką sytuację, że wszystkie inwestycje, które się w tej chwili toczą, będą musiały być wstrzymane, tak żeby inwestorzy nie narażali się na jakieś dodatkowe nakłady, wydatki związane z koniecznością dostosowania tych stacji w przyszłości, po ich wybudowaniu. Brakuje tutaj moim zdaniem bardzo prostego przepisu, który mówi, iż w przypadku stacji, które są budowane i które wejdą do eksploatacji w ciągu, powiedzmy, 12 miesięcy od daty wejścia w życie ustawy, jest pewien okres na to, ażeby dostosować się do wymogów przepisów, które dopiero w przyszłości się pojawią. Uważam, że bez wprowadzenia tego typu zmian po 12 miesiącach nastąpi istotne zmniejszenie liczby stacji ładowania, które są dostępne dla użytkowników w Polsce, oraz pojawi się istotne zagrożenie, że nie doprowadziliśmy do wdrożenia dyrektywy. Bo dyrektywa unijna w zakresie paliw alternatywnych jednoznacznie mówi, że ta infrastruktura, która jest już dostępna, powinna dalej funkcjonować – aż do momentu jej odnowienia w momencie, kiedy zakończy się jej cykl życia. Tak więc wydaje mi się, że pewien pośpiech związany z implementacją dyrektywy może doprowadzić do sytuacji wręcz przeciwnej.

Panie Przewodniczący, jeżeli można, to jeszcze takie uwagi o charakterze technicznym do ustawy. Jest tu zapis, który w kontekście pewnej wizji zmniejszania problemów związanych ze świadczeniem usług w obszarze ładowania samochodów zwalnia z konieczności posiadania koncesji na obrót energią elektryczną i na dystrybucję wszystkie ogólnodostępne stacje ładowania. W art. 54… Sformułowanie, które tam jest użyte, oznacza, że nie następuje zwolnienie z obowiązku posiadania koncesji na dystrybucję energii elektrycznej stacji, które nie są ogólnodostępne. Mówimy tutaj o stacjach, które są wykorzystywane np. przez pracowników danego zakładu czy przez mieszkańców, są eksploatowane przez wspólnoty mieszkaniowe. Moim zdaniem jest to pomyłka o charakterze czysto techniczny. To nie ma żadnego uzasadnienia merytorycznego i na pewno utrudni funkcjonowanie tym wszystkim, którzy będą chcieli takie stacje eksploatować.

Na koniec moim zdaniem też bardzo istotna kwestia, która dotyczy przesunięcia do 2023 r. momentu wprowadzenia pewnych mechanizmów funkcjonowania tego rynku polegających na tym, że w jednej stacji ładowania może funkcjonować kilku dostawców usługi ładowania. Jest to określone w art. 86 pkt 1. Problem polega na tym, że jest złe odwołanie do przepisów, które określają zasadę funkcjonowania tego rynku. Ten błąd powoduje, że… W momencie wejścia w życie ustawy rynek ma funkcjonować na zasadach, które są w tej chwili niezgodne z ogólnie obowiązującymi przepisami prawa energetycznego. Wszyscy uczestnicy rynku będą mieli ogromny problem, w jaki sposób odnieść się do tak zdefiniowanych przepisów. Jest to kwestia, moim zdaniem, bardzo techniczna, łatwa do poprawy, a poprawa ta jest niezbędna, tak by nie było istotnych perturbacji w zakresie funkcjonowania całego rynku energii elektrycznej w Polsce. Dziękuję bardzo.

Przewodniczący Andrzej Stanisławek:

Dziękuję bardzo.

Kilka uwag do pana wystąpienia. Pierwsza uwaga. Wie pan, tego typu miejsca do ładowania są. One są, będą dostępne w 2019 r. Politechnika Lubelska prowadzi w tej chwili tego typu projekt, a chodzi o taki, powiedziałbym, inteligentny słupek do ładowania, prosumencki. To będzie rozliczane na zasadzie licznika domowego i jednocześnie będzie można sprzedawać energię. Ja oglądałem ten słupek, on jest w trakcie wdrażania. W 2019 r. będzie dostępny, natomiast oczywiście na wszystko potrzeba czasu.

Jeżeli chodzi, wie pan, o stacje ładowania w różnego rodzaju centrach handlowych… Tutaj niestety mi troszkę zabrakło kwestii odnawialnych źródeł energii. Bo magazyny energii powinny być oparte albo o tzw. dolinę nocną, albo o odnawialne źródła energii, tak żeby je ustabilizować. Myślę, że do tego tematu wrócimy. Jeżeli będzie możliwość – przy okazji następnej ustawy – połączyć samochód elektryczny jako element, element energetyczny, z odnawialnymi źródłami energii, to ja będę bardzo zadowolony.

Proszę bardzo, Senatorze.

Senator Kazimierz Kleina:

Pan bardziej precyzyjnie mówił tutaj o tych rzeczach, o których ja mówiłem, że jest to zagrożenie wstrzymania inwestycji, które już są. I to jest największy problem. Prawda? A to, że w 2019 r. będzie ten słupek do ładowania, który będzie spełniał te wszystkie wymogi… Okej, tylko jak z tym wszystkim przetrwać do tego czasu, tak żeby to automatycznie nie wypadło… O to mi chodzi.

(Przewodniczący Andrzej Stanisławek: Ale ja się zgadzam, tak. Tak, żeby przedsiębiorcy nie zostali…)

No więc właśnie. Jeżeli rzeczywiście jest taka konieczność, żeby tę ustawę uchwalić w takim kształcie, w jakim jest, bo, powiedzmy, nie ma wyjścia – bo np. płacimy codziennie karę – to moglibyśmy się umówić z panem przewodniczącym, że, nie wiem, za miesiąc zrobimy nowelizację ustawy. Tak żeby wytrzymać z tym tymczasem… Ale jeżeli taka nowelizacja miałaby czekać pół roku czy więcej… No, te inwestycje, które są w toku w tej chwili, muszą być zatrzymane. Łatwo powiedzieć, ale to są wydane przez kogoś pieniądze. Nie wiem przez kogo, jak to wygląda, czy to jest polski, czy zagraniczny kapitał. Po prostu chodzi o to, żeby jakoś wybrnąć z tej trudnej sytuacji.

Przepraszam, ale mam w tej chwili posiedzenie komisji budżetowej. Nie chcę, żeby było wrażenie, że ja lekceważę… No ale muszę wyjść, muszę być na tym posiedzeniu. Może można by zwołać jeszcze jedno posiedzenie w tej sprawie? No bo to jest tak po prostu na łeb, na szyję wszystko…

Przewodniczący Andrzej Stanisławek:

Dziękuję bardzo, Panie Senatorze.

Kto jeszcze ze strony społecznej?

Proszę bardzo.

Alarm smogowy, tak?

Rzecznik Polskiego Alarmu Smogowego Piotr Siergiej:

Tak. Piotr Siergiej, Polski Alarm Smogowy.

Ja reprezentuję stronę społeczną, nie tylko sam alarm jako inicjatywę, ale również 25 lokalnych alarmów smogowych. 25 miast, w tym duże, jest w naszej inicjatywie i kilkuset aktywistów. Tak więc to, co mówię, nie jest tylko moją opinią czy kilku osób, ale sporej rzeszy aktywistów smogowych.

My wysłaliśmy propozycje poprawek do marszałka Senatu. Nie wiem, czy cokolwiek będzie tutaj uwzględnione, ale ponieważ już je wysłaliśmy, ja króciutko powiem, o co nam chodzi.

W art. 39 jest zapis, który mówi o tym, że rada gminy może ustanowić wyłączenia od zakazu wjazdu do strefy czystego transportu. I to jest bardzo dobra rzecz, tylko jest pytanie, jakiego rodzaju wyłączenia gminy zastosują, czy gminy np. nie stwierdzą, że wyłączyć można z tego zakazu np. pojazdy, które spełniają normę Euro 1 albo Euro 2, które są dosyć mało restrykcyjne. Zależy nam na tym, żeby w tym zapisie było dopisane, że to wyłączenie powinno być tylko dla samochodów spełniających co najmniej normę Euro 5 i z pewnym okresem przejściowym. Powiem dlaczego. Obawiamy się trochę, że te strefy czystego transportu, które są przedstawiane jako remedium na zanieczyszczenie powietrza, jako strefy antysmogowe, w przenośni, będą skonstruowane w taki sposób, że… Obawiamy się, że miasta albo gminy nie będą w ogóle ich u siebie uchwalać. Jest to opcja praktycznie zero-jedynkowa, ponieważ w Polsce na razie nie ma samochodów elektrycznych, samochodów na gaz i samochodów na wodór, w związku z czym, jeżeli gmina wprowadzi taką strefę, będzie to oznaczało, że to jest praktycznie strefa bez samochodów, czyli strefa piesza, z wyłączeniem pojazdów uprzywilejowanych, o których już mówiono. W związku z tym gminy pewnie tego nie zrobią. Mamy więc do wyboru albo strefę, która nie zaistnieje, albo strefę, w której – jest ponad 300 takich stref w Europie – dopuszcza się ruch samochodów, uzależniając dopuszczenie wjazdu tych samochodów do tej strefy od ich emisyjności, ewentualnie, tak jak to ma miejsce w Niemczech, od tego, czy mają silniki Diesla, czy na benzynę. Są różne pomysły na to. Zależy nam na tym, żeby w Polsce wprowadzono klasę Euro 5 jako tę graniczną, poniżej której gminy nie powinny zejść.

Drugą rzeczą, o którą wnosimy, jest przywrócenie zapisu odrzuconego w komisji sejmowej i niestety odrzuconego także przez Sejm, w którym mówi się o opcjonalnej – podkreślam: opcjonalnej – opłacie za wjazd do centrum miast dla najbardziej zanieczyszczających pojazdów. Mówię „opcjonalnej”, bo to jest przepis, który nie nakazuje gminie robić czegokolwiek – po prostu daje jej taką możliwość. Przyznam, że ja nie bardzo rozumiem, dlaczego w komisji odebrano gminom taką możliwość. Gminy same zdecydują, czy im się to opłaca, czy im się nie opłaca – czy to jest politycznie warte grzechu, czy nie. Pozwólmy gminom samym decydować, jaką politykę w kontekście czystości powietrza będą realizować na swoim terenie, tym bardziej że jest to zgodne z polityką rządu. Mamy przecież podobny precedens, mamy poprawkę do prawa ochrony środowiska, art. 96, uchwaloną przez obecny Sejm i podpisaną przez prezydenta, która daje województwom prawo tworzenia uchwał antysmogowych. Walka o jakość powietrza, która jest lokalna, została oddana sejmikom województwa. Niektóre sejmiki z tego skorzystały, niektóre nie, bo dla jednych jest to większym problemem, a dla drugich mniejszym. Ale jest to opcja i niektóre województwa ją uwzględniły. Dlaczego gminy, które też są zobowiązane do dbania o jakość powietrza na swoim terenie, nie mogą mieć takiej samej opcji, nie mogą regulować tego, jakie samochody będą wjeżdżać do miasta – podkreślam: do centrum miasta – i decydować, czy pobierać jakiekolwiek pieniądze za ten wjazd? Takie rozwiązania są w Europie bardzo powszechne, tak jest w Londynie czy w Sztokholmie.

Proponujemy zapis, w którym te pieniądze, które gminy będą pobierały, były przeznaczane na koszty obsługi tej strefy oraz sfinansowanie poprawy transportu publicznego, budowę infrastruktury ulicznej pod warunkiem zachowania udziału co najmniej 65% nakładu na infrastrukturę pieszą, rowerową oraz na zieleń i zadrzewienie. Krótko mówiąc: te pieniądze, które gmina będzie pobierała, będzie wkładała w to, żeby miała jeszcze czystsze powietrze, jeżeli już się zdecyduje na takie rozwiązanie. Czyli to znowu jest pewna opcja. 30 zł jako maksymalna kwota… Przecież to może być 7 albo 9 zł. Albo można uzależnić wysokość tej opłaty od klasy samochodu, który będzie wjeżdżał do tej strefy.

I teraz pytanie: czy to rozwiązanie, które jest takim miękkim rozwiązaniem i daje gminie szeroki wachlarz działań, przy pomocy których gmina może tę jakość powietrza u siebie poprawić, to jest gorsze rozwiązanie niż te strefy czystego powietrza, które, w moim przekonaniu, jak na razie nie zaistnieją – to będzie martwy przepis – ponieważ żadna gmina w Polsce takiej strefy nie utworzy, chyba że, nie wiem, na jakimś deptaku? To jest po prostu mydlenie oczu, że to jest walka z zanieczyszczeniem powietrza – to jest tworzenie przepisu, który nie będzie skuteczny. Nie rozumiem, dlaczego ten przepis został odrzucony w komisji sejmowej. Rozumiem, że obecny tu pan minister popierał odrzucenie tej opłaty 30-złotowej. Bardzo byłbym wdzięczny za wytłumaczenie racjonalności tego wyboru, decyzji, dlaczego odebrano gminom tę możliwość. Powtarzam jeszcze raz: to jest możliwość, a nie nakaz.

Mamy jeszcze uwagę dotyczącą samochodów elektrycznych na buspasach. Samochody elektryczne to bardzo fajna rzecz, tylko że już w tej chwili mamy w Europie przykłady miejsc, w których samochody elektryczne generują korki. Jest ich tak dużo, że ich obecność na buspasach sprawia, iż autobusy zaczynają się spóźniać. W Norwegii to jest dosyć powszechne. Tam to wsparcie dla samochodów elektrycznych okazało się takim sukcesem, że samochody elektryczne po prostu tamują ruch. To tyle w dużym skrócie, jeśli chodzi o nasze postulaty. Dziękuję.

Przewodniczący Andrzej Stanisławek:

Dziękuję bardzo.

Kto jeszcze?

Pan chciałby zabrać głos, tak? Proszę bardzo.

Wiceprezes Zarządu Związku Przedsiębiorców i Pracodawców Marcin Nowacki:

Marcin Nowacki, Związek Przedsiębiorców i Pracodawców.

Przede wszystkim chciałbym podziękować Wysokiej Komisji za debatę nad tym projektem. W niższej izbie parlamentu te prace przebiegały ekspresowo i na to miejsca niestety nie było, nad czym bardzo ubolewamy.

Szanowni Państwo, chcielibyśmy odnieść się do wypowiedzi pana senatora Peczkisa i poprawki, która została zgłoszona. Chodzi o 2 artykuły, o art. 2 pkt 13 oraz, jako konsekwencja definicji pojazdu hybrydowego, art. 58 pkt 3. Przypomnę, że art. 58 pkt 3 rodzi bardzo poważne konsekwencje na gruncie konkurowania tego samego segmentu uczestników przemysłu motoryzacyjnego z produktem o tej samej charakterystyce. Mowa o pojazdach hybrydowych z wtyczką oraz bez wtyczki. Ja oczywiście rozumiem tę presję, aby ustawę przyjąć, ale… To może w takim razie te zapisy, które generują dosyć duży konflikt i spór, na tym etapie wyłączyć? Są 2 rozwiązania: albo wyłączymy wszystkie pojazdy hybrydowe z tej preferencji podatkowej… Tu mowa jest nie tylko o akcyzie na poziomie 3%. W przypadku większości samochodów z wtyczką akcyza wynosi 18%, bo to nie są samochody, które podlegają niższej stawce akcyzy. Tak że to jest ogromna interwencja na rynku, na którym w ostatnim roku, 2017, sprzedało się kilkaset sztuk. Jak powiedziałem, charakterystyka tych aut, jeżeli chodzi o ich niskoemisyjność, jest bardzo podobna. Samochód hybrydowy ładowany z gniazdka może efektywnie przejechać kilkanaście kilometrów. W związku z tym nie ma mowy tutaj o tym, że on będzie samodzielnie jeździł tylko i wyłącznie na silniku elektrycznym. No, trzeba by go było ładować w domu, często w drodze do pracy, w związku z tym to nie jest coś, co, że tak powiem, można porównywać do samochodu w pełni elektrycznego. Tak że jedno rozwiązanie jest takie, że wyłączamy na tym etapie pojazdy hybrydowe z preferencji podatkowej i pracujemy nad tym w ramach prac nad ustawą o Funduszu Niskoemisyjnego Transportu. A drugie jest takie, że zmieniamy… I tu wyrażamy poparcie dla poprawki pana senatora Peczkisa. Pomimo tego, że w ciągu 3 dni procedowano to w Sejmie, były zgłaszane poprawki i były głosowania. My tę poprawkę absolutnie popieramy.

Jeszcze jedno, à propos art. 34 ust. 1. Tam jest mowa o tych, że tak powiem, procentach zakupowych, jeżeli chodzi o administrację centralną. Ja chciałbym zgłosić uwagę ogólną, à propos funkcjonowania rynku w ogóle. Jeżeli dostawca usługi bądź produktu rzadkiego ma wiedzę o tym, jaka jest flota administracji centralnej, a o to nietrudno, i ma ten zapis wskazujący na to, ile będzie potencjalnie, ilościowo i nominalnie, w walucie, zakupów w poszczególnych latach… Z punktu widzenia uczestników tego rynku nie ma miejsca na to, żeby ceny tych produktów spadały. Przeciwnie, to jest renta monopolistyczna dla tych, którzy na tym rynku funkcjonują. Przypomnę, że oni sprzedali łącznie w ubiegłym roku kilkaset pojazdów. Tak że w kontekście tych zapisów, które są w ustawie, rok do roku ta sprzedaż będzie im rosła o 100% na pewno, jak nie więcej. To nie presja czy otoczenie rynkowe wpływać będzie na konkurencyjność cen i na to, aby te ceny spadały. Tak się nie dzieje i nigdy się nie działo. Dziękuję bardzo.

Przewodniczący Andrzej Stanisławek:

Dziękuję bardzo.

Proszę bardzo.

A, przepraszam, pan był pierwszy. Przepraszam.

Prezes Zarządu Fundacji Promocji Pojazdów Elektrycznych Marcin Korolec:

Dziękuję bardzo. Marcin Korolec, Fundacja Promocji Pojazdów Elektrycznych.

Chciałbym zacząć od wskazania na jeden błąd pisarski w tej ustawie. Pan mecenas o tym wspominał. Art. 49 mówi, że miejsca postojowe przy stacji ładowania są zarezerwowane dla pojazdów elektrycznych. W związku z tym pojazdy elektryczne typu plug-in można będzie ładować jedynie w domu, co na pewno nie było intencją pomysłodawców ustawy. Wydaje mi się, że to wymaga korekty dzisiaj, a nie korekty kiedyś, przy okazji jakiejś innej ustawy. Wydaje mi się, że łatwo byłoby to zrobić, po prostu zmieniając definicję w art. 2 i łącząc typ samochodu elektrycznego i samochodu elektrycznego typu plug-in. To byłoby też z korzyścią dla samorządu terytorialnego i administracji centralnej w perspektywie wypełnienia celów kwotowych, które są wymieniane w art. 34.

Chciałbym w całej mocy poprzeć uwagi Polskiego Alarmu Smogowego. Wykreślenie przepisów dotyczących opłat za wjazd do strefy czystego transportu – to są strefy, jak jest powiedziane w ustawie, czystego transportu – powoduje, że jedyną sankcją zapisaną w ustawie za naruszenie przepisów tej ustawy jest mandat karny w wysokości 500 zł. W przedłożeniu rządowym, tak jak zresztą było to wskazane przed chwilą, te przepisy były opcjonalne, a kwota 30 zł była maksymalną kwotą. Nikt nie bronił samorządowi wprowadzić opłaty 1-złotowej za wjazd do takiej strefy i nikt nie bronił obywatelowi wjechania do strefy czystego transportu samochodem spalinowym, o ile by uiścił tę opłatę. W dzisiejszym brzmieniu tych przepisów mamy do czynienia z sytuacją, w której wyłączone zostaną jakieś ulice, a policjant będzie wystawiał mandat karny. Nie widzę takiego samorządu w Polsce, który by się odważył na przeprowadzenie takiej decyzji politycznej czy przed wyborami w najbliższym czasie, czy po wyborach na jesieni tego roku.

I ostatnia uwaga. Rząd w tej ustawie zaproponował zachęty dla nabywców samochodów elektrycznych w 2 obszarach: w zakresie zniesienia akcyzy, ale to jest zupełnie pomijalna wartość, oraz, też nieistotnego, sposobu amortyzacji. W moim przekonaniu należałoby tak samo, jak to jest przy przepisach co do akcyzy, znieść podatek VAT albo dopłacać równowartość tego podatku. Inaczej ta perspektywa 1 miliona samochodów elektrycznych jest absolutnie nierealizowalna. Dziękuję bardzo.

Przewodniczący Andrzej Stanisławek:

Dziękuję bardzo.

Proszę bardzo.

Prezes Zarządu Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego Jakub Faryś:

Jakub Faryś, Polski Związek Przemysłu Motoryzacyjnego.

Panie Przewodniczący! Panie Ministrze! Wysoka Komisjo! Szanowni Państwo!

My mamy właściwie tylko jedną sugestię. Nie wiem, czy w tej ustawie, czy w tej, o której wspominał pan minister… Otóż w art. 39 ust. 1 wymienione są 3 kategorie pojazdów, które mają prawo wjeżdżania do tej strefy czystego transportu – podkreślam słowo „czystego” – a mianowicie: elektryczne, wodorowe i napędzane gazem ziemnym. Proszę państwa, pojazdy napędzane gazem ziemnym – ja z takim pojazdem pierwszy raz zetknąłem się dwadzieścia parę lat temu, kiedy obowiązywała norma Euro 2 – mogą mieć bardzo różne wyniki, jeżeli weźmiemy pod uwagę parametry szkodliwych substancji. O ile gaz CNG i LNG – w ogóle gaz; nazwijmy to NG – ma w dużej części przypadków lepsze parametry w momencie spalania niż paliwa płynne, np. olej napędowy czy benzyna, o tyle wydaje się zasadne ograniczenie możliwości wjazdu pojazdów napędzanych gazem ziemnym np. do normy Euro 6 czy, tak jak tutaj wspominał pan z alertu smogowego, do normy Euro 5. Chodzi o to, żeby nie otworzyć furtki dla wszystkich pojazdów, które mają taką instalację, a są bardzo stare bądź teoretycznie mogą być przerobione – to nie jest proste, ale to może być zrobione – i umożliwić im wjazd do tych stref czystego transportu i emitowanie np. dużo więcej NOX. To jest bardzo różnie w różnych… Niektóre parametry są lepsze od benzynowych, mimo np. normy Euro 5, ale niektóre są gorsze.

Przewodniczący Andrzej Stanisławek:

Dziękuję bardzo.

Dobra uwaga. Widzę, że pan minister Kurtyka wszystko notuje. Dziękuję, Panie Ministrze.

(Głos z sali: Nie wiadomo tylko, co notuje.)

A, nie wiadomo, co notuje…

Proszę bardzo.

Przedstawiciel Polskiego Alarmu Smogowego Jakub Jędrak:

Dzień dobry. Nazywam się Kuba Jędrak. Jestem, razem z Piotrem, z Polskiego Alarmu Smogowego.

Chciałbym, tytułem uzupełnienia tego, co Piotr powiedział, zwrócić uwagę na coś, co państwo pewnie wiecie, choć pewne aspekty tej sprawy są wam pewnie nieznane. To całe zamieszanie wokół emisji spalin czy też innych sposobów, w jaki transport drogowy zanieczyszcza powietrze – ścieranie klocków, opon, tarcz hamulcowych i unos pyłu zalegającego na jezdni – ma bardzo wymierne i poważne konsekwencje zdrowotne. Ja dlatego zabrałem w tej sprawie głos, gdyż aspekt zdrowotny, dotyczący ochrony zdrowia i życia ludzkiego, dosyć rzadko wybrzmiewa. Myśmy mieli nadzieję jako alarm smogowy, że niejako boczną czy tylną furtką, przy okazji ustawy o elektromobilności, powstanie możliwość tworzenia czegoś takiego, co w terminologii anglojęzycznej, jak państwo wiecie, nazywa się low emission zone – po polsku my to tłumaczymy jako strefy ograniczonej emisji komunikacyjnej. Nadal wydaje się, że taka możliwość istnieje, ale… To, co Piotr powiedział, i to, co tutaj inni państwo powiedzieli, np. pan Korolec, że bez możliwości pobierania opłat to prawo może być w praktyce… Po pierwsze, gminy nie będą tym zainteresowane. Po drugie, my się boimy zaskarżeń. I tu jest analogia z tym, co miało miejsce w przypadku przepisów dotyczących możliwości tworzenia uchwał antysmogowych. Mieliśmy art. 96 prawa ochrony środowiska i dopóki on nie został zmieniony… Pierwsza krakowska próba ograniczenia stosowania paliw stałych padła w sądzie administracyjnym, ponieważ takie wyłączenia, jak tutaj są proponowane, nie były wystarczająco mocno umocowane w prawie. A więc jest tu aspekt finansowy i jest aspekt prawny.

Wrócę do tego wątku zdrowotnego, żeby państwa nie zanudzać za bardzo. W ciągu ostatnich kilkunastu lat pojawiło się bardzo dużo prac dotyczących pyłów, zanieczyszczeń powietrza. W realiach zachodnioeuropejskich są to głównie spaliny samochodowe, ponieważ problem niskiej emisji, który u nas jest plagą, tam nie występuje. To ma wpływ nie tylko na układ oddechowy – powoduje zaostrzenie astmy czy zwiększa ryzyko infekcji – to także na…

(Przewodniczący Andrzej Stanisławek: Ja pana bardzo przepraszam, ale my ten temat już przepracowaliśmy w Senacie, ponieważ była konferencja… Chyba pan Woźniak się tym zajmuje… Woźniak czy Wójcik?)

(Głos z sali: Woźny.)

Tak, pan Piotr Woźny.

(Przewodniczący Andrzej Stanisławek: Tak, pan Woźny.)

Dobrze. To ja zmierzam do konkluzji.

(Przewodniczący Andrzej Stanisławek: Taka konferencja była. Te konsekwencje zdrowotne… Ja jestem lekarzem i ja to wszystko wiem.)

Dobrze, to może rzeczywiście…

(Przewodniczący Andrzej Stanisławek: Tylko do tej ustawy…)

Tak, do ustawy. Ja bardzo bym państwa prosił, żeby ta ustawa była potraktowana jako pierwsza i jedyna szansa na wprowadzenie tego typu… To znaczy nie jedyna – nie jedyna, bo może będą jakieś następne. Jest to nasza pierwsza, historyczna szansa, żeby tego typu rozwiązania wprowadzić w Polsce. I dlatego nam tak bardzo zależy na tym, żeby, po pierwsze, wróciły przepisy o opłatach – chodzi o coś w rodzaju congestion charge – oraz, po drugie, żeby utrzymać te zapisy, które są teraz, bo bez tego gminy po prostu nie mają narzędzia do walki z tym sektorem zanieczyszczenia powietrza. Najwyższa Izba Kontroli zwracała na to uwagę już w 2014 r. Tak że przepraszam za tę wycieczkę zdrowotną w takim razie i na tym kończę. Dziękuję.

Przewodniczący Andrzej Stanisławek:

Wie pan, odnośnie do tych stref… Ja jestem z Lublina i u nas jest dosyć duża strefa wyłączona z ruchu. Wystarczy jeden komin, proszę pana, jedna starsza osoba, która nie ma pieniędzy na zmianę pieca, i już ta cała strefa jest zanieczyszczona.

Czy ktoś jeszcze chciałby zabrać głos? Nie ma chętnych. Dziękuję bardzo.

Zgłaszam wniosek o przyjęcie ustawy bez poprawek.

Kto jest za przyjęciem ustawy bez poprawek? (4)

Kto jest przeciw? (1)

Kto się wstrzymał? (0)

Dziękuję bardzo.

Czy senator Peczkis zgodzi się być sprawozdawcą?

(Senator Grzegorz Peczkis: Tak…)

Niechętnie, ale tak. Dziękuję bardzo.

Dziękuję, Panie Ministrze. Dziękuję wszystkim.

Zamykam posiedzenie Komisji Gospodarki Narodowej i Innowacyjności.

(Koniec posiedzenia o godzinie 17 minut 25)