Zapis stenograficzny

– posiedzenie Komisji Infrastruktury (85.)

w dniu 15 maja 2017 r.

Porządek obrad:

1. Informacja na temat realizacji przez PKP PLK SA projektów infrastruktury kolejowej współfinansowanych z funduszy unijnych.

2. Informacja na temat budowy linii kolejowej Podłęże – Piekiełko.

(Początek posiedzenia o godzinie 14 minut 28)

(Posiedzeniu przewodniczy przewodniczący Stanisław Kogut)

Przewodniczący Stanisław Kogut:

Państwo Drodzy, rozpoczynam posiedzenie Komisji Infrastruktury.

Na dzisiejszym posiedzeniu komisji będą omawiane sprawy wybitnie kolejowe. Pierwsza to informacja na temat realizacji przez Polskie Linie Kolejowe projektów infrastruktury kolejowej współfinansowanych z funduszy europejskich.

Drugi temat to temat, który mnie bardzo interesuje. To jest sprawa linii Podłęże – Piekiełko. Państwo Drodzy, jak jest prawie finał, to ojców sukcesu są tysiące. Słyszę, że chcą powoływać podkomisję i robić różne rzeczy, a wcześniej nikt się w to nie angażował. No, to jest polska rzeczywistość.

Chciałbym na posiedzeniu naszej komisji serdecznie przywitać pana Andrzeja Bittela, podsekretarza stanu w Ministerstwie Infrastruktury i Budownictwa. Witam zastępcę dyrektora, panią Izabelę Popek. Witam prezesa Polskich Linii Kolejowych, pana Merchela. Witam pana Żmudę i pana Jagielskiego. Jest pan Schotnik…

(Głos z sali: Sobotnik.)

Sobotnik. Witam panią Marzenę Sztandkie, a także przedstawicieli Izby Gospodarczej Transportu Lądowego na czele z panią Maritą Szustak. Witam pana Wiesława Nowaka, pana Ryszarda Leszczyńskiego i panią Iwonę Zwierzchowską. Pani Iwona jest z Ministerstwa Finansów. Z Ministerstwa Finansów jest także główna specjalistka, pani Magdalena Rudnicka. Ministerstwo Rozwoju reprezentuje jak zwykle wierna zastępca pana dyrektora, pani Małgorzata Zielińska, ze swoim doradcą, specjalistką, panią Anetą Gęślą. Serdecznie witam pana z Politechniki Warszawskiej, pana Przemysława Ilczuka. To chyba wszystkie osoby. Serdecznie wszystkich państwa witam.

Punkty 1. i 2. porządku obrad: informacja na temat realizacji przez PKP PLK SA projektów infrastruktury kolejowej współfinansowanych z funduszy unijnych; informacja na temat budowy linii kolejowej Podłęże – Piekiełko

Przechodzimy do punktu pierwszego, do informacji Polskich Linii Kolejowych na temat realizacji projektów infrastruktury kolejowej współfinansowanych z pieniędzy Unii Europejskiej.

Panie Prezesie, kto zabiera głos? Pan?

Proszę bardzo, Panie Prezesie.

Prezes Zarządu PKP Polskich Linii Kolejowych SA Ireneusz Merchel:

Dziękuję bardzo.

Postaram się skrótowo przedstawić informację.

Wartość planu inwestycyjnego na rok 2017 to 5 miliardów 467 milionów. Warto zauważyć, że ponad 3 miliardy to są pieniądze związane bezpośrednio z postępowaniami przetargowymi prowadzonymi w tym roku. Czyli tak naprawdę na początku roku mieliśmy przygotowane projekty na około 2,5 miliarda.

Najważniejsze zadania, jakie są w roku bieżącym, to ogłaszanie postępowań przetargowych. Podstawowa rzecz to podpisywanie nowych umów na realizację inwestycji.

W planie inwestycyjnym na rok bieżący bardzo duży odsetek, około 30%, stanowią projekty budżetowe. Jest to ostatni taki rok. Od przyszłego procentowo będzie ich zdecydowanie mniej, dlatego będziemy realizowali inne projekty w ramach CEF, POIiŚ czy Polski Wschodniej.

Przeprowadzane postępowania przetargowe i podpisywanie umów. Po 4 miesiącach mogę powiedzieć, że przebiega to troszeczkę szybciej, niż zakładaliśmy, co jest dobrym zwiastunem, jeśli chodzi o realizację postępowań czy planu inwestycyjnego w roku bieżącym. Myślę, że przede wszystkim będzie to miało odzwierciedlenie w realizacji w latach 2018–2019, w które wejdziemy ze znaczną liczbą podpisanych kontraktów.

Wartość przetargów, które w tej chwili są w toku, to jest około 20 miliardów. Od stycznia do kwietnia ogłosiliśmy przetargi o wartości 3 miliardów, a będą jeszcze ogłoszone przetargi o wartości ponad 6 miliardów. Razem jest to około 9 miliardów zł. Oczywiście ogłaszane przetargi mają różną wartość. Postępowań jest bardzo dużo. Do najważniejszych projektów należy odcinek Skawina – Sucha Beskidzka – Chabówka – Zakopane, czyli linie 97, 98, 99 – jest to bardzo istotna linia łącząca Kraków i Zakopane – oraz linia 93, Trzebinia – Oświęcim – Czechowice-Dziedzice. To są projekty, w przypadku których wartość umów wynosi powyżej 300 milionów.

Zadanie, które realizujemy w roku 2017 i które jest dla spółki zadaniem najważniejszym, to podpisywanie umów z wykonawcami. Po 4 miesiącach podpisaliśmy umowy o wartości 6 miliardów zł. W tej chwili jest to już około 7 miliardów, a w najbliższych 2–3 tygodniach, około 15–20 czerwca na pewno przekroczymy wartość 10 miliardów w zakresie podpisanych umów. Podkreślam sformułowanie „podpisanych umów”, dlatego że wartość kosztorysowa projektów była średnio o 15–20% wyższa. Było założenie, że na ten rok będziemy kosztorysowo potrzebować około 29 miliardów, a rzeczywista wartość podpisanych umów będzie na poziomie 20–22 miliardów. Takie są po prostu efekty ofert przetargowych. Oczywiście podpisanych umów jest bardzo dużo. Ja może powiem o najważniejszych umowach, o tych, o których warto wspomnieć i które są podpisane – co jest istotne – w systemie „buduj”. Jest to umowa na odcinek Rudzice – Kraków Główny Towarowy. Jest to podpisana umowa realizowana z CEF-u. Bardzo istotną umową jest umowa dotycząca trasy Warszawa – Poznań, odcinka Sochaczew – Swarzędz. Istotną linią jest też Warka – Radom.

Co jeszcze warto wymienić? Z punktu widzenia aglomeracji warszawskiej istotna jest linia 447, czyli odcinek Grodzisk Mazowiecki – Warszawa Włochy. Podkreślam, że umowy, które podpisujemy – poza umową na odcinek Warka – Radom – to umowy w systemie „buduj”. Mamy już gotowe projekty i w tym roku wchodzimy z robotami budowlanymi.

To jest oczywiście początek. Jest szereg innych projektów, ale te są jakby najistotniejsze. Skutkiem prac będzie tu wejście na plac budowy jeszcze w tym roku, a ponadto realizacja planu inwestycyjnego na rok bieżący.

Plan inwestycyjny w podziale na poszczególne programy pokazuje, że największą wartość w roku bieżącym mają projekty z CEF. Na drugim miejscu jest budżet i wartości są tu tak naprawdę porównywalne. Mniej jest z POIiŚ. Później jest RPO i Polska Wschodnia. Oczywiście szczególnie chcę tu zwrócić uwagę na Polskę Wschodnią, dlatego że planowaliśmy rozpoczęcie tej realizacji w roku 2018. Była tam mowa o chyba 55 milionach, jeśli dobrze pamiętam. Wiemy, że w zdecydowanej większości projektów rozpoczniemy w tym roku roboty budowlane i pieniądze na pewno będą wykorzystane w znacznie większym stopniu, niż jeszcze było to planowane na jesieni w ubiegłym roku. Oczywiście nie będę wymieniał wszystkich projektów, które są w tej chwili realizowane. Na pewno zawsze będę mówił, że na chwilę obecną jest ich za mało, ale rok 2018 będzie prawdziwym placem budowy.

Kontynuujemy działania związane z monitoringiem postępów prac na projektach inwestycyjnych. Prowadzimy analizę studiów wykonalności i wiele tych studiów… Jesteśmy na etapie korekt, zmian. Myślę, mam nadzieję, że projekty, które są w tej chwili przygotowywane, będą uwzględniały wszystkie sprawy. Niestety zderzaliśmy i zderzamy się czasami z projektami, gdzie pewne rzeczy trzeba jeszcze uszczegóławiać. Myślę, że ten etap, który na pewno jest trudny dla nas jako zamawiającego, jak również dla wykonawców, gdyż pewne sprawy nie były ściśle określone… W przypadku następnych projektów te rzeczy na pewno będą wyeliminowane. Prowadzimy dialog z wykonawcami, rozmawiamy. Oczywiście nie zawsze jest różowo i łatwo, ale ważne jest, żeby ten dialog trwał.

Oczywiście występuje szereg ryzyk związanych z realizacją inwestycji, ale są to… Nie będę się tu skupiał na ryzykach, dlatego że ryzyka są zawsze. O ryzykach nie będę tu mówił. Wynikają one oczywiście ze składanych ofert, jakości i innych rzeczy.

Warto tu podkreślić… Chciałbym jeszcze zwrócić uwagę na długofalowe inwestycje. To jest 2 slajdy dalej. Oczywiście ciągle mamy w pamięci tzw. pik. Chodzi o 3 czy 4 wieżowce. To będzie od przyszłego roku. Myślę, że to jest… Tak jak powiedziałem, z analiz, które przeprowadzamy, które sam robiłem, wynika, że aby zrealizować zadania inwestycyjne na kolei trzeba mieć od półtora roku do 3 lat. Są oczywiście realizacje trwające powyżej 3 lat, ale są też roczne. Ja mówię o średnim cyklu. Należy mieć zakontraktowanych minimum dwa razy więcej projektów, żeby mówić, że plan jest realny, ale trudny do realizacji. Plan inwestycyjny, gdzie w danym roku jest trzy razy… Można powiedzieć, że on się sprawdza. Czyli jeżeli założenie jest takie, że na koniec roku będziemy mieli zakontraktowanych około 30 miliardów, to mówienie o poziomie 10–11 miliardów w roku 2018 jest, według mnie, jak najbardziej racjonalne. W ubiegłym roku mieliśmy zakontraktowane niecałe 7 miliardów, a plan był zrealizowany na poziomie 4,1. To znaczy, że oczywiście trzeba było podejmować pewne działania. W tym roku mamy jak dotąd zakontraktowanych około 13 miliardów, a plan jest zrealizowany na poziomie 5,5. Mówię o statystyce, która naprawdę odzwierciedla to, co się dzieje. Mówię po prostu o tzw. realności realizacji, bo ma to potwierdzenie w cyfrach.

Umowy o dofinansowanie. Dosyć szczegółowo ten temat jest na bieżąco prowadzony w Ministerstwie Rozwoju w ramach naszych cyklicznych spotkań. Liczba złożonych wniosków… To wszystko oczywiście jest w naszej prezentacji. Ona będzie dostępna, więc nie będę się tutaj na tym skupiał. Warto zwrócić uwagę na dofinansowania, jeśli chodzi o projekty CEF. Liczba umów podpisanych z pierwszego i drugiego naboru to łącznie 16. Oczywiście w tej chwili jesteśmy na etapie trzeciego naboru.

Refundacje w ramach POIiŚ. Tu poniesione wydatki to ogółem 2,2 miliarda, w tym wydatki kwalifikowane wynoszące około 1 miliarda 800 milionów. Oczywiście te wszystkie cyfry to na razie, powiedzmy, dane ze zdecydowanie początkowego etapu. W przypadku CEF wygląda to znacznie gorzej. Jakbyśmy się wrócili do projektów ogłoszonych w postępowaniach przetargowych, a szczególnie podpisanych umów, to zobaczylibyśmy, że w roku bieżącym zdecydowana większość projektów, wartościowo, to są projekty CEF-u, czyli właśnie te projekty, które wymieniałem wcześniej, realizowane w systemie „buduj”. To są projekty CEF-u. Ich zakończenie do 2020 r. jest jak najbardziej aktualne.

O dokumentacji przygotowywanej wyprzedzająco powie członek zarządu do spraw rozwoju i przygotowania inwestycji. Powie on przy okazji o słynnym projekcie Podłęże – Piekiełko.

Przewodniczący Stanisław Kogut:

Dziękuję.

Proszę bardzo.

To projekt strategiczny dla Rzeczypospolitej, a także dla północy Europy i południa Europy. My musimy mówić, że to jest kanał, a nie projekt Podłęże – Piekiełko. Bo to nie jest linia Podłęże – Piekiełko, ino połączenie północy Europy z południem Europy.

(Głos z sali: Szlak bursztynowy.)

Tak, szlak bursztynowy.

Proszę bardzo.

Członek Zarządu – Dyrektor do spraw Rozwoju i Przygotowania Inwestycji w PKP Polskich Liniach Kolejowych SA Włodzimierz Żmuda:

Dzień dobry państwu.

Najpierw parę słów o dokumentacji przygotowywanej wyprzedzająco. Aby nie powtórzyła się sytuacja, w której nie ma dokumentacji projektowych czy przedprojektowych, spółka, gdy pojawiają się środki finansowe, podejmuje działania, aby opracowywać studia wykonalności i kolejne dokumentacje projektowe dla projektów, które dzisiaj są nie na liście podstawowej, ale na liście rezerwowej.

Jak widać na slajdzie, chcemy przeznaczyć na dokumentacje przedprojektowe w sumie 19 miliardów zł. Za 3 miliardy dokumentacje studialne już są. Reszta – za 16 miliardów – jest w trakcie zlecania. To się dzieje sukcesywnie. Podobnie jest z dokumentacjami projektowymi. Zlecone jest ich wykonanie za niecałe 4 miliardy. Za kolejnych 5 miliardów będzie to dopiero zlecone.

Na kolejnych slajdach są wymienione projekty, których to dotyczy. Nie będę tego czytał. Tak jak pan prezes powiedział, dokumentacja jest dostępna. Są tu wymienione projekty, dla których będą czy są realizowane dokumentacje przedprojektowe, a następnie dokumentacje projektowe.

Teraz płynnie przechodzę do tematu linii Podłęże – Piekiełko.

(Przewodniczący Stanisław Kogut: Przepraszam, do szlaku bursztynowego.)

Szlak bursztynowy…

Przewodniczący Stanisław Kogut:

Przepraszam, Państwo Drodzy, ale jeszcze przybyli do nas ważni goście. Ministerstwo Finansów jest superważne, bo trzyma kasę. Pan Artur Kawaler to jest pan dyrektor. Witam także przedstawicieli CUPT-u, pana dyrektora Gorgola i pana Rodziewicza.

Proszę, Panie Prezesie. Szlak bursztynowy.

Członek Zarządu – Dyrektor do spraw Rozwoju i Przygotowania Inwestycji w PKP Polskich Liniach Kolejowych SA Włodzimierz Żmuda:

Szlak bursztynowy. Najpierw mapka województwa małopolskiego z zaznaczonymi projektami, które są realizowane w ramach CEF, POIiŚ, RPO i jako projekty krajowe. Widać tutaj, że jest szereg projektów realizowanych z różnych źródeł. Jednym z tych projektów jest nasz szlak bursztynowy. Ten szlak – przypomnę to, co było już mówione na posiedzeniu tej komisji – jest realizowany w 3 etapach.

Pierwszy etap jest na liście podstawowej KPK-u. Jego koszt to 311 milionów. Jest to opracowanie dokumentacji projektowej dla całego przedsięwzięcia, zdobycie decyzji administracyjnych i wypłata odszkodowań za wykup gruntów.

Drugi etap również jest na liście podstawowej Krajowego Programu Kolejowego. Tu jest koszt ponad 3 miliardów zł. Jest to rewitalizacja, modernizacja linii 104, od Chabówki do Nowego Sącza.

Trzecim etapem jest budowa nowego odcinka linii. Jest to projekt o wartości 3 miliardów 800 milionów zł.

Na niebiesko jest zaznaczony etap związany z budową nowych linii. Na czerwono – proszę o slajd – zaznaczona jest modernizacja linii 104, czyli etap drugi. Są tutaj informacje o długości. Modernizowany odcinek, zaznaczony na czerwono, ma 74 km. Do wybudowania jest – zaznaczono to na niebiesko – 58 km nowych linii, z czego 30% jest położonych na estakadach lub w tunelach.

Lata realizacji. Etap pierwszy, czyli opracowanie dokumentacji projektowej – do 2019 r. Etap drugi, czyli modernizacja linii ze środków POIiŚ – do 2023 r. I etap trzeci – do 2026 r. Może dla obydwu etapów dokumentacja będzie gotowa w roku 2019. W tym roku będzie też postępowanie przetargowe. Następnie będzie wybór wykonawcy i realizacja, tak jak już wspomniałem, linii 104 do roku 2023, a linii nowo budowanej do roku 2026.

Charakterystykę linii, jako że jest to przypomnienie, opuszczę. Albo może powiem dwa słowa. Linia 104 to jest linia, po której można miejscami poruszać się z prędkością 60–80 km/h. Będzie ona zmodernizowana i prędkość… Dzisiaj nie poruszamy się tam pociągami innymi niż retro.

(Wypowiedź poza mikrofonem)

Ale geometrycznie, Panie Przewodniczący. Ona będzie zaprojektowana do prędkości 120 km/h dla pociągów pasażerskich.

W materiałach jest parę informacji ze studium wykonalności o prognozach pasażerskich. Nie będę omawiał tego szczegółowo.

Na koniec efekty eksploatacyjne, które uzyskamy dzięki skróceniu drogi i większej prędkości na liniach. Do Zakopanego jeździmy dzisiaj ponad 3 godziny, a będzie to trwało niecałe 2 godziny w zależności od pociągu. Do Nowego Sącza jeździmy prawie 3 godziny, a będziemy jechać około godziny. Trasa do Nowego Sącza skróci się o 75 km, a do Zakopanego – o około 33 km.

Na koniec krótka informacja, jako że trwają rozmowy z EBI odnośnie do kredytu. Były prowadzone rozmowy, żeby realizować to z EFIS. Dopóki te rozmowy się nie skończą, trudno jest coś powiedzieć o tych aspektach.

Wspomnę, że w studium wykonalności była też analizowana możliwość realizowania tego w ramach PPP. Ta możliwość została jednak zaniechana na etapie studialnym z tego względu, że nie wpisywała się w projekt.

Tak jak powiedziałem, w tej chwili trwają rozmowy z EBI odnośnie do uzyskania kredytu na realizowanie tego przedsięwzięcia. Może wcześniej wyraźnie nie powiedziałem, że dla pierwszego etapu jest pełne finansowanie krajowe, dla drugiego etapu jest częściowe finansowanie unijne, a dla trzeciego etapu nie ma dzisiaj finansowania.

(Przewodniczący Stanisław Kogut: Ale, jak rozumiem, negocjujecie. Tak?)

Trwają rozmowy z EBI odnośnie do finansowania.

Przewodniczący Stanisław Kogut:

Dziękuję.

Teraz serdecznie bym prosił o podanie ceny – czy to jest prawda? – przedstawiciela Ministerstwa Rozwoju, panią dyrektor Zielińską.

Pan minister mówi, że wysłuchuje wszystkiego do końca. Dzisiaj jest dzień rodziny, dlatego dajemy pierwszeństwo kobietom i 2 godziny wcześniej zakończymy posiedzenie komisji.

Proszę bardzo.

Zastępca Dyrektora Departamentu Programów Infrastrukturalnych w Ministerstwie Rozwoju Małgorzata Zielińska:

Witam ponownie.

Szanowny Panie Przewodniczący! Szanowny Panie Ministrze! Szanowni Państwo!

Po pierwsze, chcę powiedzieć, że jako Ministerstwo Rozwoju jesteśmy bardzo zadowoleni z postępów, jakie czyni nasz duży, prawie największy beneficjent. To jest naprawdę bardzo dobra współpraca. Zresztą świadczą o tym cyfry. Realizujemy plany kontraktacji z nadwyżką i plany certyfikacji – liczę, że na koniec roku tu również będzie nadwyżka.

Jeśli chodzi o CEF, czyli instrument „Łącząc Europę”, to, tak jak powiedział pan prezes, jest tu bardzo dobre podejście, bo projekty są realizowane w formule „buduj”. Wydatki będą tam troszkę później, ale będziemy namawiać… To jest w ogóle inny system rozliczania projektów. Pieniądze leżą w Ministerstwie Finansów i czekają na zatwierdzenie raportów, które przedstawia beneficjent. Są to jednocześnie takie wnioski o odpłatność. System rozliczania jest półroczny, ale namawiam beneficjenta na szybkie przedstawianie wydatków w ASR-ach.

Trwa trzeci konkurs w ramach CEF, do którego zostało zgłoszonych bardzo dużo projektów kolejowych przez beneficjenta. Tam już niewiele było do dzielenia, ale zawalczyliśmy o oszczędności. Te oszczędności w kwocie prawie 500 milionów euro zostaną w kopercie narodowej i pójdą na projekty kolejowe. Na początku czerwca powinniśmy mieć oficjalne wyniki. Trzymamy kciuki, ale jestem przekonana, że wszystko pójdzie dobrze.

Bardzo dziękuję za współpracę z Ministerstwem Infrastruktury i Budownictwa. Składam te podziękowania na ręce pana ministra Bittela.

Mówimy o szlaku bursztynowym. Jego finansowanie jest pokazane w KPK-u. No i cóż? Czekamy i zobaczymy, jak sprawy będą się miały, jak będą się toczyć. Ja mogę tylko chwalić beneficjenta, bo naprawdę bardzo dobrze nam się współpracuje z mojego punktu widzenia, czyli w zakresie realizacji projektów współfinansowanych ze środków unijnych. To są fakty. Bardzo dziękuję.

Przewodniczący Stanisław Kogut:

Ja się ogromnie cieszę, że pani chwali Polskie Linie Kolejowe, ale ja tu mam pewne zastrzeżenia. Żeby nie było tak, że im woda sodowa uderzy do głowy. Ustalenia, które my tu robimy, powinny, że tak powiem, schodzić w dół. Bo my tu pewne rzeczy ustalamy, a na dole jest różnie. Ja to mówię jako kolejarz i nie mówię tego, broń Boże, złośliwie, bo też pozytywnie oceniam to, że to wszystko ruszyło z bloków startowych. A wiemy, w jakim stanie to było, jak myśmy rozpoczynali działania.

Teraz serdecznie proszę pana ministra o zabranie głosu.

Na minutkę będę musiał wyjść, ale zaraz wrócę. Niech się pan prezes nie cieszy, bo jeszcze trochę popytam.

Proszę uprzejmie.

Podsekretarz Stanu w Ministerstwie Infrastruktury i Budownictwa Andrzej Bittel:

Dziękuję bardzo. Myślę, że po tej wyczerpującej prezentacji i ocenie pani dyrektor musiałbym teraz zacząć mówić źle o instytucji podległej, żeby była tu pewna równowaga, a jak na razie nie mam ku temu powodów. Ja również jestem zadowolony ze współpracy, ale umiarkowanie, bo zawsze może być lepiej. Cieszę się z dokonań, ale przed nami są jeszcze ogromne wyzwania. Mamy do wykonania wspólnie bardzo dużo pracy, aby zrealizować Krajowy Program Kolejowy. Dla wszystkich, którzy są na tej sali, i tych, którzy się tym interesują, obserwują nas w internecie, jest oczywiste, że jesteśmy na początku drogi. Może pierwszy etap jest już za nami, ale przed nami jest jeszcze kilkanaście etapów do ukończenia wyścigu. Tak na to patrzymy i taki mamy ogląd sytuacji w tym momencie.

Rzeczywiście można powiedzieć, że… To taka chwila refleksji. Z moich wyjazdowych planów wynika, że rzeczywiście rozpoczynamy coraz więcej inwestycji, bo co chwilę trzeba gdzieś pojechać i asystować. Ale to jest przyjemne. To są przyjemne chwile, choć czasami męczące, bo trzeba długo jechać, np. koleją. Zmierzamy ku poprawie tego stanu.

Pewnie będą jakieś pytania. Chętnie na nie odpowiemy. Dziękuję.

(Przewodnictwo obrad obejmuje zastępca przewodniczącego Wiesław Dobkowski)

Zastępca Przewodniczącego Wiesław Dobkowski:

Kto jeszcze chciałby zabrać głos? Potem przejdziemy do pytań. Czy ktoś jeszcze z ministerstwa chciałby coś powiedzieć?

Proszę bardzo.

(Zastępca Dyrektora Departamentu Programów Infrastrukturalnych w Ministerstwie Rozwoju Małgorzata Zielińska: Może ja tak uzupełniająco, bo rzeczywiście…)

Proszę się przedstawić.

Zastępca Dyrektora Departamentu Programów Infrastrukturalnych w Ministerstwie Rozwoju Małgorzata Zielińska:

Małgorzata Zielińska, Ministerstwo Rozwoju.

Uzupełniająco powiem, że jest tu bardzo dobre podejście, tak mi się wydaje mi, zarządu PKP PLK. Mówię o tym zpotrójnieniu, że tak powiem, projektów i nakładów inwestycyjnych. Rzeczywiście specyfika tych projektów – tak jak już pewnie wszyscy wiemy, bo znamy trochę duże inwestycje kolejowe, infrastrukturalne – jest po prostu taka, że potem w realizacji wychodzi dużo mniej.

Panie Ministrze, bardzo dziękuję za uzupełnienie. Rzeczywiście mamy przed sobą jeszcze wiele etapów w tym wyścigu, ale zauważamy też przyśpieszenie. I to chciałabym podkreślić. Dziękuję.

Zastępca Przewodniczącego Wiesław Dobkowski:

Dziękuję bardzo.

Rozumiem, że dzięki oszczędnościom z przetargów będzie po prostu zrealizowanych więcej projektów. Te oszczędności przejdą na następne projekty – prawda?

Prezes Zarządu PKP Polskich Linii Kolejowych SA Ireneusz Merchel:

Oczywiście tak. Ja tylko przypomnę, że wartość całego Krajowego Programu Kolejowego to jest, powiedzmy, 66,5 miliarda zł. A my mamy na liście rezerwowej projekty za około 30 miliardów zł.

Jak tu padło, przygotowujemy dokumentację dla projektów wartych ponad 19 miliardów. To jest bardzo ważne. Nie będziemy czekać, aż pojawią się oszczędności. Oszczędności, jeżeli się pojawią, będziemy de facto na bieżąco konsumować.

W swojej wypowiedzi zwróciłem uwagę na jedną rzecz, na studia wykonalności i tzw. korekty projektów, które w wielu sytuacjach były niedoszacowane. Zwracamy uwagę na to, by na ciągach podstawowych… Podam przykład: dla linii 131 Chorzów Batory – Bydgoszcz – Tczew, czyli tzw. węglówki, gdzie jeździ najwięcej pociągów towarowych, wartość projektu w KPK-u jest określana na 1 miliard zł, a według naszych wyliczeń potrzeba około 4 miliardów, żeby prawidłowo zrealizować ten projekt. Potrzeba minimum 2,5 miliarda, a w tej perspektywie półtora, żeby to wszystko mogło być zrealizowane.

Warto podkreślić, że na linię 201 Kościerzyna – Gdynia przeznaczono 1 miliard 600 tysięcy zł. Według naszych wyliczeń – w tej chwili chcą to porządnie zrobić – potrzeba około 2,3 miliarda. To jest związane z alokacją morską, ale nie będę już poruszał tego tematu. Jak widać, kwoty, które wynikają bezpośrednio z oszczędności, niekoniecznie będą w 100% przeznaczane na nowe projekty. Będą też uzupełniały w sposób rzeczywisty, rzeczowy – powiem po inżynierku – tak żeby praca była wykonana w sposób prawidłowy, również te projekty, które już realizujemy.

(Przewodnictwo obrad obejmuje przewodniczący Stanisław Kogut)

Przewodniczący Stanisław Kogut:

Dziękuję serdecznie panu prezesowi.

Otwieram dyskusję, Drodzy Państwo.

Pan senator Gaweł. Proszę bardzo.

Senator Robert Gaweł:

Panie Prezesie, nie byłoby dzisiaj moich pytań, gdyby nie było odpowiedzi na nie najlepszym poziomie na oświadczenie, które złożyłem w lutym tego roku w sprawie remontu linii E20. Napisaliście do mnie tak, jakbym po prostu miał to przeczytać i przyjąć do wiadomości. Potem człowiek zaczyna się niepokoić, czytać i samemu dowiadywać po Polsce, w różnych miejscach.

Myślę, że problem jest w tym… Gdyby tam było napisane, że od 2005 r. były prowadzone przygotowania do tego projektu, ale budził on w PLK wiele wątpliwości, choć był przygotowany technicznie w różnych rozwiązaniach, gdyby było napisane, że parametry, o których mówimy… Wszyscy wiemy, o co chodzi. O przejazd na dobę 500 pociągów, o prędkość pociągów towarowych i konsekwencje remontowe… Gdyby to wszystko było rzetelnie napisane, to ja bym nie miał dzisiaj wątpliwości, a mam.

Mam jedną wątpliwość, którą, mam nadzieję, pan prezes też podziela, związaną z samym rozliczeniem projektu. Czy jeżeli jest wpisane, że przyjmujemy takie parametry, że trasą może przejechać 500 pociągów na dobę, a wszyscy wiemy, jak tu siedzimy, że to jest nierealne… No, to jest nierealne. W czasie II wojny światowej, wojny III Rzeszy ze Związkiem Sowieckim, było 500 pociągów. A ile wtedy składów jeździło? Możemy sobie wyobrazić, jak to wtedy realnie wyglądało. Teraz to jest niemożliwe. Nawet to, co mówicie – pan Mech i pan Bresch tłumaczą to w „Rynku Kolejowym” – nawet mniejsze parametry, czyli 350–370 pociągów… Żeby osiągnąć takie przewozy, kolej musiałaby jeździć jak metro. Tak więc pytam, Panie Prezesie, czy pan jest pewien, że Komisja Europejska nie każe nam zwrócić pieniędzy?

Przewodniczący Stanisław Kogut:

Proszę bardzo, Panie Prezesie.

Prezes Zarządu PKP Polskich Linii Kolejowych SA Ireneusz Merchel:

Warto zwrócić tutaj uwagę na kilka aspektów związanych z tą linią. Ciągle mamy świadomość, że linia, której odcinek jest modernizowany, ma ponad 230 km. To jest 460 km torów. A my wymieniamy tory na długości 160 km. Czyli to nie jest tak, że wyrzucamy wszystko jak leci, to, co dobre i złe, tylko robimy coś w ciągłości, żeby uzyskać pewne efekty. Jednym z tych efektów jest oczywiście poprawa przepustowości. Pytanie, czy ona będzie wynosić 500, 370, 350 pociągów. W analizach, które były wcześniej przedstawiane, podano, że jeden odcinek – nie pamiętam, jakiej długości, ale jest to może nieistotne – będzie miał przepustowość około 500 pociągów na dobę. Patrzmy jednak…

(Przewodniczący Stanisław Kogut: Odcinek Zamków – Barłogi.)

Tak, to jest odcinek Zamków – Barłogi. Widzę, że pan korzysta z materiałów. To jest to akurat na skrzyżowaniu z linią 131, jeśli dobrze pamiętam.

Mówimy o krótkim odcinku, na którym będzie taka teoretyczna możliwość. Używam słowa „teoretyczna”. Jeżeli mówimy, że gdzieś przejedzie 100 czy 200 pociągów, tzn. że tyle pociągów jest w stanie tamtędy przejechać, jeżeli jest idealny układ. Dlaczego w tekście pojawiła się wypowiedź członka zarządu, pana Brescha, czy też dyrektora projektu, że to może nie będzie 500, ale 350–370? Są różne nieprzewidziane okoliczności. My tu mówimy o teoretycznej przepustowości, a nie o faktycznej. W przypadku jakiegokolwiek opóźnienia pociągu, usterki czy awarii ta przepustowość ewidentnie się obniża. I myślę, że elementy, które my mamy tu zapisane, które chcemy uzyskać, czyli rzeczywiście niewielkie skrócenie czasu jazdy… Tu nie ma się co czarować. Prawda? Tylko pamiętajmy, że gdybyśmy nie wymienili tych 160 km torów, to za kilka lat nie jechalibyśmy tam z prędkością, jaka jest obecnie, między 120 a 140 km/h, a momentami 160 km/h. Prędkość musiałaby być obniżana. Tak że to jest nie tylko kwestia podniesienia prędkości, ale też kwestia utrzymania istniejących parametrów.

Zwracam uwagę, że linia E20 jest specyficzną linią z jeszcze jednego powodu. Pamiętajmy, że ta linia wpisuje się jakby w korytarz wschód – zachód. To jest połączenie Warszawa – Poznań – Berlin. No, my już mówimy tu o Chinach. I chcę zwrócić uwagę na jedną rzecz. Parametry…

(Głos z sali: Korytarz do Tallinna…)

Tak, korytarz do Tallinna. Właśnie o to chodzi.

Patrzmy, że tak naprawdę jest to linia w korytarzu towarowym. Chodzi tu o ruch towarowy. Pamiętajmy, że parametry linii… Geometria toru rzeczywiście pozwala tam na jazdę pociągu z większą prędkością. Ja to mówię głośno. Moglibyśmy tam jechać 200 km/h, 220 km/h, ale… Pojawia się to „ale”. Jeżeli będzie tam przeważał ruch towarowy, to utrzymanie dobrego stanu technicznego i określonych parametrów linii przy tak wysokim poziomie ruchu pasażerskiego, nie byłoby… No, w życiu wszystko jest możliwe, ale ponoszenie kosztów na utrzymanie tej linii byłoby bardzo trudne i nieracjonalne. Dlatego przyjęto z pełną świadomością… Po analizach, które robiliśmy w ostatnim roku – nie ukrywamy, że robiliśmy dodatkowe analizy – wytypowaliśmy szereg linii, gdzie można byłoby jechać szybciej, i uznaliśmy, że tu lepiej nie. Tu potrzeba najpierw rozstrzygnięć, które są strategiczne z punktu widzenia kraju: czy będzie budowana KDP, czy nie? KDP odciążyłaby ruch na odcinku Warszawa – Poznań. Linia E20 zostałaby wówczas linią towarową z niewielkim ruchem lokalnym, regionalnym.

(Głos z sali: I parametr 120 km/h byłby realny dla ruchu towarowego. Tak?)

Prędkość ruchu pociągów towarowych, oczywiście po modernizacji, będzie wynosiła 120 km/h.

Przewodniczący Stanisław Kogut:

Dziękuję.

Proszę, Panie Senatorze.

Senator Robert Gaweł:

Jeszcze jedna kwestia. Sprawy techniczne i sprawy finansowania to jedno, a jest jeszcze druga rzecz. Ona będzie najbardziej dotyczyła mieszkańców Wielkopolski, szczególnie terenu między Swarzędzem a Koninem.

Czy może pan prezes powiedzieć, w jakim procencie jesteście w stanie przerzucić ten ruch na autobusy? Jakaś część ludzi będzie musiała, jak rozumiem, przerzucić się na transport własny. Mówię o osobach, które dojeżdżają do pracy do aglomeracji poznańskiej.

Prezes Zarządu PKP Polskich Linii Kolejowych SA Ireneusz Merchel:

Tu warto wrócić… To był przełom maja i czerwca 2016 r. Było wówczas spotkanie z marszałkiem i z innymi osobami z Wielkopolski, na którym ten temat był omówiony. Ustalono zasadę kursowania komunikacji zastępczej i przede wszystkim, co jest istotne, linii objazdowych. Tam też czasami pojawiały się rozbieżności i uwagi, że linią objazdową będziemy jechali do Warszawy 40 minut dłużej. Oczywiście nie każdym pociągiem. To zależy, jaki on będzie miał rozkład jazdy i gdzie będzie się zatrzymywał.

Odpowiadając wprost na pytanie o przeniesienie ruchu, powiem, że zostało ustalone, jakie są potrzeby w ruchu lokalnym i międzyregionalnym. Zakładamy, że to, co zostało podpisane, będzie realizowane – podkreślam – przez każdą ze stron.

Przewodniczący Stanisław Kogut:

Dziękuję.

Kto z kolegów…

Senator Hamerski. Proszę bardzo.

Senator Jan Hamerski:

Panie Przewodniczący! Panie Ministrze! Panie i Panowie!

Wiemy, że w chwili obecnej środki finansowe na trzeci etap szlaku bursztynowego… O tych środkach finansowych nie mówimy, bo ich nie ma. Mówimy jednak o pierwszym i o drugim etapie. Czy pan, Panie Prezesie, nie widzi zagrożenia, jeżeli chodzi o realizację tych dwóch etapów? Pytam o względy finansowe i terminowość działania. Dziękuję.

Przewodniczący Stanisław Kogut:

Proszę bardzo, Panie Prezesie.

Prezes Zarządu PKP Polskich Linii Kolejowych SA Ireneusz Merchel:

Oczywiście przypominam, że… Prezes Żmuda o tym opowiadał. Warto zwrócić uwagę na to, że są tu dwa elementy. Pierwszy to etap projektowania, który, jak mówimy, chcemy zakończyć do końca 2019 r. Tam są jeszcze sprawy wykupu gruntów. Na to wszystko jest chyba 311 milionów. Jest też drugi etap, na który mamy zapewnione finansowanie, oczywiście na niższym poziomie niż faktycznie wymagane. Ale działania, na które mamy zapewnione finansowanie, my w tej chwili realizujemy. Jesteśmy również na etapie przetargu na prace na linii 104. To również chcemy zrealizować.

Oczywistą sprawą jest fakt – i to też warto powiedzieć – że realizacja projektu ma sens tylko wtedy, kiedy on będzie realizowany w całości, a nie cząstkowo. Bo jeżeli my zrealizujemy projekt, wykupimy grunty, przeprowadzimy modernizację linii 104, która… Oczywiście te elementy są jak najbardziej realne w tej perspektywie. Ale gdyby coś zostało odłożone albo realizacja dalszej części nie znalazłaby pokrycia finansowego, to nie miałoby to sensu. Dlatego jednoznacznie mówimy, że zaczynamy pracę i ją kończymy. Nie przerywamy w połowie.

Przewodniczący Stanisław Kogut:

Proszę, senator Hamerski.

Senator Jan Hamerski:

Przepraszam, że tak ad vocem, ale ja też tak uważam. Jeżeli zrealizujemy pierwszy i drugi etap, to chyba nikt już nie podniesie ręki przeciwko temu, żeby zrealizować trzeci etap.

Przewodniczący Stanisław Kogut:

Pan minister zapewnił, że z Europejskim Bankiem Inwestycyjnym są prowadzone negocjacje w sprawie trzeciego etapu. I komu jak komu, ale ministrowi Bittelowi ja naprawdę wierzę.

Senator Peczkis.

Senator Grzegorz Peczkis:

Panie Prezesie, czy środki z CEF dotarły już do Polski? A jeśli tak, to czy jest to taka kwota, jaka była zaplanowana?

Przewodniczący Stanisław Kogut:

Proszę.

Prezes Zarządu PKP Polskich Linii Kolejowych SA Ireneusz Merchel:

Witam pana senatora. Widziałem, że pan przyszedł, i od razu wiedziałem, że będzie od pana pytanie.

Muszę powiedzieć tak. Oczywiście my złożyliśmy wnioski, jeśli chodzi o te projekty. W tej chwili jest to na etapie konsultacji roboczych. Jakąś tam wiedzę mamy, ale bardzo ważną rzeczą jest to, że oprócz pieniędzy, które przejęliśmy z rezerwy, chyba 209 milionów, mamy jeszcze 450 milionów – mówię oczywiście o euro – tzw. oszczędności. Wszystko jest na dobrej drodze. Ja przypomnę, że przetarg w sprawie odcinka Opole Groszowice – Kędzierzyn-Koźle został ogłoszony. Z chwilą zapewnienia finansowania, w lipcu, będziemy mogli podpisać umowę.

Przewodniczący Stanisław Kogut:

Proszę bardzo, czy ktoś jeszcze z kolegów chce zabrać głos?

Proszę bardzo, Kolego. Senator Florek. Proszę bardzo.

Przedsiębiorcy, wy też pytajcie. Nie bójcie się.

Proszę bardzo.

Senator Piotr Florek:

Panie Prezesie, ja może wrócę do tematu odcinka Poznań – Konin i prac remontowych, które będą wykonywane. Rozmawiałem z wicemarszałkiem województwa na temat tego, jak to ma wyglądać. Ten odcinek obsługują Koleje Wielkopolskie. Obawy wicemarszałka były tego typu, że finansowo, niestety… Pieniądze z biletów mają zrównoważyć koszty przejazdów autobusów, co jest oczywiście niemożliwe. Będą tu potrzebne odpowiednie dopłaty. Biorąc pod uwagę to, że na tym odcinku pewne autobusy będą jeździć autostradą, żeby było szybciej… Jeżeli uwzględnimy te wszystkie stacje, które są po drodze, to czas przejazdu zwiększy się dwukrotnie. Około 6 czy 7 tysięcy osób jeździ codziennie do pracy na tym odcinku. I ja się spodziewam, że jak to ruszy – chyba 13 czerwca ma się rozpocząć remont – to na początku na pewno będzie duży bałagan.

W związku z tym mam pytanie. Pan mówił, że umowy zostały podpisane, ale z tego, co wiem, z tego, co twierdzi marszałek, wynika, że oni nie są w stanie zapewnić przewiezienia wszystkich pasażerów za środki finansowe, które mają Koleje Wielkopolskie. Żeby w tym czasie było to możliwe… Oni będą mieć z tego tytułu kłopoty. Pan marszałek mówi, że niestety nie szło nic inaczej wynegocjować. Za chwilę się okaże… To wejdzie w życie już w czerwcu i będziemy mogli się zorientować, czy marszałek ma rację, czy państwo macie rację. Ja się obawiam, biorąc pod uwagę potok ludzi, którzy codziennie dojeżdżają do pracy, że to będzie wielkim problemem.

Należy też się spodziewać, że ludzie wybiorą inną komunikację, przesiądą się w samochody prywatne oraz autobusy, i że powrót pasażerów do kolei na tym odcinku… To jest odcinek prawie do Kutna z Poznania, czyli spory odcinek. Można przypuszczać, że odpływ pasażerów będzie dość duży w związku z czasem trwania remontu. To wszystko będzie trwało w sumie około 2 lat. I pewnie część podróżnych przyzwyczai się do innego rodzaju komunikacji. Ja rozumiem, że 40 minut więcej jazdy z Poznania do Warszawy nie będzie problemem w przypadku pociągów dalekobieżnych, ale myślę też, że warto by było zwracać uwagę, szczególnie na początkowym etapie, kiedy to wszystko zostanie wprowadzone, na to, żeby z waszej strony było zapewnione współdziałanie z Kolejami Wielkopolskimi i żeby nie doszło do bardzo trudnych sytuacji. W tej chwili wszystko wskazuje na to, że po rozpoczęciu remontu wszyscy będziemy słyszeć informację, jak to jest niestety trudno dojechać do pracy. Prosiłabym tu o rozwagę, rozmowy z panem marszałkiem i ewentualne korygowanie działań na bieżąco, żeby nie doszło do trudnych sytuacji. Dziękuję.

Przewodniczący Stanisław Kogut:

Dziękuję panu senatorowi.

Proszę, Panie Prezesie.

Prezes Zarządu PKP Polskich Linii Kolejowych SA Ireneusz Merchel:

Widzę, że ten temat od dłuższego czasu rzeczywiście wywołuje największe emocje, i to w zakresie nie tylko przewozowym, ale też technicznym.

(Głos z sali: Już wiemy, na kogo będą krzyczeć.)

Ja powiem tylko tyle, że na odcinku Warszawa Włochy – Grodzisk Mazowiecki przewożonych jest koleją 45–50 tysięcy pasażerów. I to też przejdzie na transport drogowy. Mówię o tym, żeby uzmysłowić państwu skalę. Tam skala będzie znacznie mniejsza. Warto o tym powiedzieć. Każdy z was remontował dom i wie, że trzeba to przeżyć. Tak po prostu jest.

(Przewodniczący Stanisław Kogut: Musi być gorzej, żeby było lepiej.)

Wspomniałem o spotkaniu, które było w ubiegłym roku. Na tym spotkaniu był również prezes Kolei Wielkopolskich. Mamy ustalone, że robimy dopłaty czy gwarantujemy zwrot za utracone, nazwijmy to, korzyści. Chodzi o trasy objazdowe i różnice z tytułu zmian. Zostały zrobione wyliczenia co do pociągów, odcinków i tego, jakie będą wydłużenia. Ja nie będę mówił o konkretnych kwotach, bo ich po prostu nie pamiętam. Warto jednak pamiętać o tym, że zawsze jest jakiś element, który może być dyskutowany, jeżeli faktyczne koszty ulegną zwiększeniu. Ale my nigdy nie będziemy zwracać pieniędzy, jeżeli z tytułu tych przewozów wzrosną koszty własne, a na pewno wzrosną. Jeżeli jest modernizacja drogi kołowej i autobus jedzie okrężną trasą, to nikt do takiego pekaesu czy innego środka transportu nie dopłaca. I trudno mówić, żebyśmy my w tej chwili podejmowali takie działania. My i tak podejmujemy szereg działań w zakresie finansowania. Poprzednio nie było możliwości zwrotu dofinansowania. Dzięki uzgodnieniom z CUPT-em możemy stosować zwroty za komunikację zastępczą. O tym tu rozmawiamy, o komunikacji zastępczej. Przypomnę również, że jeżeli pociąg jedzie trasą okrężną, to przewoźnik płaci za pokonanie trasy, która jest krótsza. Nie dopłaca za to, że pociąg jedzie dłuższą trasą. Te uregulowania również zostały wprowadzone. Oczywiście na bieżąco będziemy to analizować.

Przewodniczący Stanisław Kogut:

Dziękuję.

Senator Piotr Florek:

Panie Ministrze, nie chodzi o to, że… Ja rozumiem, że trasa jest wydłużona. To jest całkiem inna historia. Chodzi o to, że składy w ogóle nie będą jeździć na tym odcinku. Są maszyniści, jest tabor, są podpisane umowy i tabor miał w tym czasie jeździć. To jest kwestia kosztów, tak jak pan powiedział. Kto w takim przypadku powinien ponosić koszty? Czy inwestor, czy Koleje Wielkopolskie, które miały podpisane umowy, a nie będą miały… Będą musiały coś w tym czasie zrobić z ludźmi, z pracownikami, z maszynistami, bo nie będą w stanie obsadzić linii kolejowych. I właśnie tutaj pojawia się problem. Dziękuję.

Przewodniczący Stanisław Kogut:

Dziękuję panu senatorowi.

Pan minister odpowie.

Podsekretarz Stanu w Ministerstwie Infrastruktury i Budownictwa Andrzej Bittel:

Powiem uzupełniająco. Zakładam, że skoro marszałek podpisał określone porozumienie z PLK, to ma przynajmniej elementarne poczucie satysfakcji z warunków tam zawartych i uważa, że to porozumienie nie jest dla niego skrajnie złe. Można przyjąć takie założenie. To jest pierwsza rzecz.

Druga rzecz. Skoro prezes Kolei Wielkopolskich będzie miał wolne moce przerobowe, to – jestem o tym przekonany – pociągi i maszyniści pojadą na trasy, które w tej chwili potrzebują wsparcia. Prezes użyje taboru i ludzi do tego, żeby zapewnić sobie przychody być może na innej linii, bo na tej rzeczywiście nie będzie mógł jeździć, bo będzie komunikacja zstępcza. Sądzę, że tam też są ludzie, którzy nie pozwolą swoim zasobom nie pracować i nie uzyskiwać przychodów.

Przewodniczący Stanisław Kogut:

Ten temat był poruszany na spotkaniach z Przewozami Regionalnymi, kiedy ich szefem był pan dyrektor Mamiński, obecny prezes PKP. On proponował PLK, żeby zagwarantowała pieniądze na te projekty. Chodziło o to, żeby były środki na odszkodowania dla samorządów wojewódzkich. Była tu, jak pamiętam, długa dyskusja i wyjaśniono pewne sprawy. Pan Gorgol z CUPT-u powiedział, że takie rzeczy nie mogą mieć miejsca w żadnym, ale to w żadnym projekcie.

O głos prosi prezes IGTL-u, pani Marita Szustak. Pewnie opowie o dzisiejszym spotkaniu i przekaże nam, że coś osiągnęli z panem prezesem Merchelem. A jeśli nic nie osiągnęli, to niech pani mówi, że nic.

Proszę bardzo, Pani Prezes.

Prezes Zarządu Izby Gospodarczej Transportu Lądowego Marita Szustak:

Ja się aż boję, bo było bardzo miło. Istotnie dynamika ogłaszanych przetargów jest bardzo duża. Bardzo się cieszymy. Podzielamy stanowisko i pani dyrektor, i pana ministra. Ale żeby wykorzystać środki, trzeba zrealizować kontrakty. I chcielibyśmy zwrócić uwagę na to, że widzimy tu pewne problem. Chciałabym może nawet zacytować pana ministra Bittela i powiedzieć, że jesteśmy umiarkowanymi pesymistami.

Odnosimy troszeczkę wrażenie, że ustalenia, które są na poziomie forum inwestycyjnego czy rady ekspertów, niekoniecznie docierają niżej, do zespołów kontraktowych. Z naszego punktu widzenia jest tak, że ryzyka są przerzucane na wykonawców. I mogłabym tak dość ironicznie powiedzieć, że pan senator się martwi, kto za to wszystko zapłaci, a zapłaci pewnie wykonawca, bo zazwyczaj za wszystko płaci wykonawca.

Chcielibyśmy zwrócić uwagę na potrzebę lepszego przepływu informacji w dół. Izba pokusiła się o ankietę wśród swoich członków na temat barier: czy one dalej są, czy nie, na ile proces inwestycyjny jest sprawny, a na ile nie? Wiemy, że Polska będzie jednym wielkim placem budowy i że wszystko trzeba robić sprawnie i szybko. Nie zgodzę się tak do końca z wypowiedziami, że skoro podpisaliśmy umowę, to rolą wykonawców jest to, żeby wszystko zrealizować. To jest rolą zamawiającego inżyniera i wykonawców. Nie ma mowy, żeby to zrealizować bez współdziałania. Wykonawca pozostawiony sam sobie nie wykona kontraktu. Wiemy, jakie są problemy, i wiemy, że utrudnienia będą duże dla przewoźników i dla pasażerów.

Kolejna sprawa. Izbie z dość dużym sukcesem udało się wprowadzać do KPK-u program rozjazdowy. Jak wiemy, przetarg został unieważniony. Czy został unieważniony na zawsze, czy tylko na chwilę? Pytam, bo życie producentów naprawdę się nie poprawiło.

Przewodniczący Stanisław Kogut:

Dziękuję.

Proszę, Panie Prezesie.

Prezes Zarządu PKP Polskich Linii Kolejowych SA Ireneusz Merchel:

Pierwsze pytanie, dotyczące współpracy… Trudno odpowiedzieć na to pytanie, bo to w zasadzie nie było pytanie, tylko stwierdzenie pewnych faktów. Chciałbym zauważyć jedną rzecz. W ubiegłym roku wprowadziliśmy kilkadziesiąt zmian w umowach, we wzorach umów, w dostawach, w płatnościach itd. Te zmiany były przyjmowane pozytywnie. Oczywiście nigdy nie będzie tak, że będzie 100% zgodności między zamawiającym a wykonawcą. W tej chwili pojawia się komunikat, że proponujemy czterdzieści parę punktów, a PLK zgodziły się tylko na 9. Ale zapomina się, że wcześniej wprowadzono już kilkadziesiąt. Te proporcje są tu troszeczkę inne, niż próbuje się mówić. Z tych czterdziestu paru… Myślę, że jeśli chodzi o 9, to jesteśmy za, a następnych 10 czy 15 to pewnie kwestie do dyskusji.

Ja oczywiście widzę problemy, jakie tu są, w zakresie, jak to było powiedziane przez panią prezes, podejścia na dole. Rozmawiamy o różnych projektach, również realizowanych przez firmę, w której pani pracuje, i dlatego…

(Przewodniczący Stanisław Kogut: Przepraszam, Panie Prezesie, ale pani prezes reprezentuje kilkadziesiąt firm, a nie swoją firmę. Nie róbmy tu wycieczek indywidualnych. Mówmy ogólnie. Przepraszam, Panie Prezesie.)

Dobrze.

Oczywiście chcę zauważyć, że problemy… Widać, że rozmawiamy. Nawet nasze dzisiejsze ustalenia dotyczące posiedzenia rady ekspertów… Przełożymy to o tydzień – tak wspólnie ustaliliśmy – i dopracujemy przez ten czas pewne rozwiązania. Chcę powiedzieć, że dialog jest i będzie. Mam nadzieję, że z dwóch stron.

Jeśli chodzi o drugi temat, czyli przetarg rozjazdowy, powiem, że przetarg rozjazdowy był ogłoszony w odniesieniu do 2 elementów. Pierwszy to budowanie rozjazdów, a drugi – dostawa rozjazdów. Rozumiem, że pani pytanie dotyczy dostawy rozjazdów, gdzie ustalono 3 zadania. Wszystkie znacznie przekroczyły wartość kosztorysową. I to nie było parę procent, ale znacznie więcej. Dlatego też podjęliśmy decyzję o unieważnieniu postępowania przetargowego. W tej chwili jest wykonywana korekta opisu przedmiotu zamówienia. Chodzi tu o element dotyczący dostawy rozjazdów w blokach, który według opinii rynku spowodował znaczny wzrost kosztów. Nie odejdziemy od dostawy rozjazdów w blokach – chcę to powiedzieć – ale chcemy przeprowadzić przetarg w troszeczkę innej formule. Myślę, że w bardzo krótkim czasie rynek dostawców dowie się, jaka to będzie formuła. Na pewno nie będzie to taka formuła, jaka była na pierwszym etapie postępowania.

Przewodniczący Stanisław Kogut:

Dziękuję panu prezesowi.

Są jeszcze pytania? Nie ma.

Państwo Drodzy, musimy pamiętać, że przez 2 lata pracy osiągnięto wspólnie wiele, wiele pożytecznych rzeczy dla dobra linii kolejowych. Powiem szerzej: dla dobra Rzeczypospolitej. Państwo Drodzy, nie ukrywajmy, że… Panie Prezesie, ja podam tylko jeden przykład – przy zakupie materiałów na odstawkę mogą być przedpłaty. Wiele, wiele rzeczy tu osiągnięto i ja bardzo pozytywnie oceniam tę działalność.

Panie Prezesie, ja się naprawdę martwię i chcę, żebyśmy wykorzystali te 67 miliardów zł. Nie będę klakierował, ale trzeba tu podziękować panu ministrowi Słowikowi, panu ministrowi Bittelowi i wszystkim państwu, zwłaszcza panom senatorom z naszej komisji – tu nie ma pań senator. Bardzo często organizujemy posiedzenia komisji i naprawdę zwalczamy problemy.

Ja zażartowałem do pana dyrektora Artura, że zapytam o Ministerstwo Finansów. Panie Dyrektorze, faktycznie jest wiele zapytań. Powiem panu w jakiej sprawie. Ani pan prezes, ani członkowie zarządu o tym nie powiedzieli. Do mnie przychodzi masa pism od małych firm na temat VAT-u. Małe firmy informują, że urzędy skarbowe non stop… Takie firmy mają 2 miliony czy ileś tam… Firmy są brane na podwykonawców i zaczynają nie wytrzymywać.

Napisałem w tej sprawie do pana premiera Morawickiego – dołączyłem do tego plik wystąpień – jako do przewodniczącego komisji infrastruktury i wnosiłem o skrócenie tego okresu. Słyszałem, że będzie 20 dni. Oni się ucieszyli. Chodzi o to, żeby to było sztywne, obligatoryjne, bo urzędy skarbowe naprawdę tu manipulują. Co do mnie, to ja się cieszę, że tylu złodziejom i mafiosom niepłacącym VAT-u coś ukróciliśmy – tak to trzeba nazwać. Ale małe, uczciwe firmy zaczynają padać. I coś by trzeba było zrobić, żeby te małe firmy chronić. Bo jeżeli małe firmy poupadają, to co z tego wszystkiego będzie? Bardzo dużo firm wiąże ogromne nadzieje, że przy tych 67 miliardach zł… Jak liderzy coś powygrywają, to przecież nie zrobią wszystkiego sami przy poszczególnych wygranych przetargach, tylko wezmą małych podwykonawców.

No, nie wiem, jak to… Faktycznie trzeba by było się nad tym zastanowić, Panie Dyrektorze, i zasygnalizować, że taki temat jest poruszany na posiedzeniu komisji. I, tak jak mówię, wszystkim trzeba dziękować, bo naprawdę wiele rzeczy się dzieje. Nie wiem, czy oddać panu głos i czy pan przekaże tę informację. Ja czekam na odpowiedź pana premiera Morawickiego w tej kwestii, bo, tak jak powiedziałem, dostałem bardzo dużo pism.

Mogę powiedzieć, że wczoraj, jak byłem na imieninach syna, to się ucieszyłem, bo wnuczki mówiły: dziadek, jechaliśmy pociągiem retro z Nowego Sącza do Tarnowa. Coś się zaczęło dziać. Wcześniej te pociągi stały gdzieś w Chabówce, a w Tczewie się o nie upominali. Teraz autentycznie coś zaczęło się dziać. Już nie pytam o muzeum, bo otrzymałem pismo od pana ministra…

(Głos z sali: Obiecał…)

Nie. Nie będę pytał, bo otrzymałem pismo od pana ministra Bittela. Czekam na odpowiedź od pani premier Szydło. Sądzę, że ten temat pójdzie do przodu. Na marginesie powiem, Panie Ministrze, że przeraża mnie jedno – metoda spychania. Pisze się do premiera Glińskiego, a on spycha wszystko na ministra infrastruktury. A według mnie ministerstwo infrastruktury nie jest od tego. Od tego jest minister kultury i dziedzictwa narodowego. Skoro kupuje, dajmy na to, wiele obrazów od Czartoryskich – i słusznie – to przecież może utrzymywać Narodowe Muzeum Kolejnictwa. Myśmy powiedzieli, że nam nie chodzi o to, gdzie będzie siedziba muzeum. Ja powiedziałem wprost… Niektórzy mówią: on jest z Krakowa, to będzie promował Chabówkę. Nie. W Chabówce faktycznie jest za mało miejsca, żeby było tam jakiekolwiek narodowe muzeum. Ale pani premier musi w końcu zdecydować, gdzie to ma być. Bo po co jest Ministerstwo Kultury i Dziedzictwa Narodowego? Przecież te luxtorpedy mogą jeździć.

Państwo Drodzy, nie ma pytań.

Panie Ministrze, dziękuję serdecznie. Składam podziękowania na pana ręce także dla ministra Słowika, choć go tu nie ma. No, nie mogę się z nim umówić już od pół roku, ale może się w końcu umówię. Taka jest prawda, Pani Dyrektor. Dzwonię do pana ministra Kwiecińskiego – pani dobrze wie, że jestem wariatem kolejowym – a asystentki mówią tak: „Nie ma go. W jakiej sprawie?”. I ja, sanator, muszę się usprawiedliwiać przed asystentkami. Każdy jeden z panów senatorów też musi mówić, w jakiej sprawie idzie do pana ministra. A jak dzwonię do pana ministra Bittela, to nikt się nie pyta, w jakiej sprawie i który senator idzie. Tam wiedzą i od razy przyjmują.

Państwo Drodzy, Panie Prezesie Merchel, to, że padają pochwały, nie znaczy, że można zasypiać gruszki w popiele. My panu na pewno na to nie pozwolimy i bardzo szybko zrobimy następne posiedzenie komisji. Ja bym proponował, aby to, co powiedziała pani Marita… Czasem doły muszą wiedzieć, co się dzieje na górze, muszą znać konkretne projekty i konkretne plany. Ja widzę, że czasem dół odwrotnie rozumie to, co my tutaj mówimy. A osiągnięcia są ogromne. Jest już ustalony konkretny harmonogram. Na początku było tak… Ja tu nie będę wymieniał nazwiska członka zarządu, który już nie jest tym członkiem. Dowiedziałem się, to jest w Banku Gospodarstwa Krajowego.

Państwo Drodzy, życzę wszystkiego najlepszego. Na jednym posiedzeniu był inny harmonogram, a na drugim posiedzeniu był inny harmonogram. A teraz są już konkrety.

Teraz panowie – mówię do senatorów – zajmiemy się pocztą. Znowu przychodzą listy na temat poczty, zarobków…

(Głos z sali: Dobrze, że listy przychodzą.)

Dobrze, że listy, a nie protestujący ludzie.

Państwo Drodzy, zamykam posiedzenie komisji.

Dziękuję wszystkim osobom za przybycie.

Tak jak mówię, będziemy pilnować pieniędzy unijnych, tych 67 miliardów zł. Dziękuję serdecznie.

(Koniec posiedzenia o godzinie 15 minut 29)