Zapis stenograficzny

– posiedzenie Komisji Spraw Zagranicznych i Unii Europejskiej (117.)

w dniu 25 lipca 2017 r.

Porządek obrad:

1. Wniosek dotyczący dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady zmieniającej dyrektywę 1999/62/WE w sprawie pobierania opłat za użytkowanie niektórych typów infrastruktury przez pojazdy ciężarowe – COM(2017) 275.

2. Wniosek dotyczący rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady zmieniającego rozporządzenie (WE) nr 561/2006 w odniesieniu do minimalnych wymogów dotyczących maksymalnego dziennego i tygodniowego czasu prowadzenia pojazdu, minimalnych przerw oraz dziennego i tygodniowego czasu odpoczynku oraz rozporządzenia (UE) nr 165/2014 w odniesieniu do określania położenia za pomocą tachografów – COM(2017) 277.

3. Wniosek dotyczący dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady zmieniającej dyrektywę 2006/22/WE w odniesieniu do wymogów w zakresie egzekwowania prawa oraz ustanawiającej szczegółowe zasady w odniesieniu do dyrektywy 96/71/WE i dyrektywy 2014/67/UE dotyczącej delegowania kierowców w sektorze transportu drogowego – COM(2017) 278.

4. Wniosek dotyczący rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady zmieniającego rozporządzenie (WE) nr 1071/2009 i rozporządzenie (WE) nr 1072/2009 w celu dostosowania ich do zmian w sektorze – COM(2017) 281.

5. Wniosek dotyczący dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady zmieniającej dyrektywę 2006/1/WE w sprawie użytkowania pojazdów najmowanych bez kierowców w celu przewozu drogowego rzeczy – COM(2017) 282.

6. Akt nieustawodawczy, w sprawie którego komisja wystąpi o stanowisko – propozycja: COM(2017) 271.

7. Akty nieustawodawcze, w sprawie których komisja nie wystąpi o stanowisko – propozycja: COM(2017) 270, COM(2017) 296, COM(2017) 316, COM(2017) 322, COM(2017) 332, COM(2017) 333, COM(2017) 336.

(Początek posiedzenia o godzinie 17 minut 06)

(Posiedzeniu przewodniczy przewodniczący Marek Rocki)

Przewodniczący Marek Rocki:

Witam państwa na kolejnym dzisiaj posiedzeniu.

Poprzednio, kiedy witałem państwa, to się chyba pomyliłem w liczeniu, bo wtedy było sto szesnaste posiedzenie. Teraz jest sto siedemnaste posiedzenie Komisji Spraw Zagranicznych i Unii Europejskiej Senatu Rzeczypospolitej Polskiej IX kadencji.

Porządek obrad został dostarczony państwu senatorom.

Czy ktoś z państwa chciałby zabrać głos w sprawie porządku obrad? Nie widzę chętnych.

Wobec braku zastrzeżeń stwierdzam, że komisja zatwierdziła porządek obrad.

W związku z porządkiem obrad witam naszych dzisiejszych gości – pana Jerzego Szmita, podsekretarza stanu w Ministerstwie Infrastruktury i Budownictwa, z licznym gronem towarzyszących mu urzędników. Witam też naszego eurodeputowanego, pana Bogdana Zdrojewskiego.

Punkt 1. porządku obrad: wniosek dotyczący dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady zmieniającej dyrektywę 1999/62/WE w sprawie pobierania opłat za użytkowanie niektórych typów infrastruktury przez pojazdy ciężarowe – COM(2017) 275

Przechodzimy do rozpatrywania punktu pierwszego porządku obrad: wniosek dotyczący dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady zmieniającej dyrektywę 1999/62/WE w sprawie pobierania opłat za użytkowanie niektórych typów infrastruktury przez pojazdy ciężarowe. To jest dokument oznaczony symbolem COM(2017) 275.

Projekt stanowiska Rzeczypospolitej Polskiej otrzymaliśmy na podstawie art. 7 ustawy kooperacyjnej i zgodnie z ust. 4 tego artykułu komisja może wyrazić opinię o projekcie aktu ustawodawczego.

Poproszę pana ministra Szmita o przedstawienie projektu stanowiska.

Podsekretarz Stanu w Ministerstwie Infrastruktury i Budownictwa Jerzy Szmit:

Panie Przewodniczący! Wysoka Komisjo!

Projekt dyrektywy wchodzi w skład tzw. pakietu mobilności. Są to ostatnie propozycje Komisji Europejskiej zmierzające do regulacji transportu w ramach Unii Europejskiej.

Ta konkretnie dyrektywa, 1999/62/WE, ustanawia ramy prawne pobierania od przewoźników używających pojazdów ciężarowych opłat za korzystanie z niektórych dróg. Celem dyrektywy jest wyeliminowanie zakłóceń konkurencji pomiędzy przedsiębiorstwami transportowymi poprzez stopniową harmonizację podatków od pojazdów oraz ustanowienie sprawiedliwych mechanizmów pobierania opłat za korzystanie z infrastruktury. W dyrektywie ustanowiono poziom podatku drogowego dla pojazdów ciężarowych i określono szczegółowe zasady pobierania opłat za korzystanie z infrastruktury, w tym zróżnicowanie opłat w zależności od efektywności środowiskowej pojazdów. I to jest główny cel dyrektywy.

Teraz stanowisko rządu. Kluczową kwestią w ramach zmian dyrektywy jest poszanowanie postanowień obowiązujących umów koncesyjnych. W Polsce mamy 4 koncesjonariuszy na autostradach. Umowa z jednym z nich obowiązuje nawet do 2039 r. Dla nas jako dla Polski jest konieczne, abyśmy po wprowadzeniu regulacji do polskiego prawa nie byli zobowiązani do renegocjacji umów koncesyjnych, co mogłoby się wiązać z bardzo wysokimi kosztami i ewentualnie koniecznością zapłaty odszkodowań. Te umowy koncesyjne nie są dziś korzystne dla Polski – można tak ogólnie powiedzieć – i w związku z tym koncesjonariusze są zainteresowani, aby one obowiązywały jak najdłużej. Tak że możemy się spodziewać bardzo twardej walki o utrzymanie praw, które się z nimi wiążą.

Następna sprawa, która jest ważna dla rządu, to jest uregulowanie podstawowych zasad poboru opłat, w tym sposobu ustalania wysokości stawek opłat od pojazdów wykorzystywanych do celów komercyjnych, a więc pojazdów ciężarowych i autobusów. Rozwiązania wprowadzające na szczeblu prawnym zasady poboru opłat od samochodów ciężarowych i osobowych powinny mieć na względzie specyfikę poszczególnych państw członkowskich, aby następnie państwa członkowskie miały swobodę decydowania o rodzajach i kategoriach pojazdów oraz zakresie sieci drogowych, które będą objęte odpłatnością, a także o charakterze opłat i metodach ich poboru. W szczególności chodzi o to, aby całość przychodów z poboru opłat drogowych była nadal przeznaczana na krajową infrastrukturę drogową, tak jak jest to dzisiaj w Polsce.

Kolejna sprawa. Podejmowanie decyzji o sposobie przeznaczania środków z pobranych opłat powinno pozostać w gestii państw członkowskich. Czas dostosowania prawa krajowego powinien wynosić minimum 2 lata. To są główne punkty stanowiska rządu RP w tej sprawie.

Przewodniczący Marek Rocki:

Dziękuję bardzo.

Poproszę teraz senatora sprawozdawcę, pana Marka Pęka o przedstawienie projektu opinii komisji.

Senator Marek Pęk:

Panie Przewodniczący! Wysoka Komisjo!

Tak jak już powiedział pan minister, ten akt prawny jest elementem szerszej całości, czyli pakietu mobilności. W naszej komisji mieliśmy już do czynienia przynajmniej z kilkoma aktami związanymi z tym pakietem.

To jest tak, że przy okazji tego typu rozwiązań zawsze zwracam uwagę na to, że kluczowa jest tu kwestia zasady pomocniczości. Rozumiem, że ona jest tutaj spełniona, bo realizujemy pewną ogólną wizję uregulowania tego rynku transportowego w całej Europie. Podzielam stanowisko rządu, bo rzeczywiście ważne jest, ażeby w tej ogólnej regulacji uwzględniać specyfikę państw członkowskich. Uwagi rządu idą głównie w tym kierunku, żeby nam nie narzucono jakichś modelowych, sztucznych rozwiązań, które by mogły mieć negatywne skutki, głównie finansowe, na rynku transportowym. Pan minister akcentował sprawy koncesjonariuszy i ewentualnych renegocjacji umów z nimi zawartych. W związku z tym mogę powiedzieć, podsumowując, że popieram stanowisko rządu, tzn. wyrażam pozytywną opinię na temat aktu z uwzględnieniem uwag wyrażonych przez rząd.

Przewodniczący Marek Rocki:

Dziękuję bardzo.

Otwieram dyskusję.

Kto z państwa senatorów chciałby zabrać głos?

Nasz gość, pan poseł Zdrojewski.

Poseł do Parlamentu Europejskiego Bogdan Zdrojewski:

Przyszedłem tu specjalnie w sprawie tego punktu, a właściwie całego pakietu, bo właśnie w obrębie tego pakietu toczyła się nie tyle walka, ile wojna w Parlamencie Europejskim. Doskonale zdajemy sobie sprawę z tego, że polskie firmy transportowe dominują na rynku usług w Europie Środkowej i to one mogą być najmocniej dotknięte rozmaitymi regulacjami. W tej chwili negocjacje, które mamy za sobą, i rozwiązania, które są proponowane, już pewne rzeczy gwarantują. Pan minister powiedział o tym 2-letnim, 24-miesięcznym, bo tak to zostało dokładnie zapisane, okresie, który będzie obejmował właśnie oddelegowania bez negatywnych skutków.

To co jest co kluczowe, to przygotowanie rządu, przygotowanie Polski do kilku kwestii, czyli do poboru opłat, tak aby odbywało się to bez naruszeń naszych interesów i dawało pewną rekompensatę w przypadku poboru opłat od tych usług transportowych, które są realizowane na terenie naszego kraju, a nie są efektem aktywności naszych firm, a także gwarantowało bardzo precyzyjne policzenie kosztów. To co było dla nas największym problemem w Parlamencie Europejskim, to brak precyzyjnych danych, jakie będą konsekwencje finansowe w przypadku 3 głównych opcji, właśnie oddelegowania ciągłego w odniesieniu do jednego pracownika, pakietów, które są związane z poborem opłat, a także z możliwością przerywania określonych usług, po to aby chronić polskie firmy transportowe.

Tak więc moje pytanie dotyczy przygotowania do tych wszystkich elementów, które są skutkiem wprowadzonych aktów prawnych, regulacji europejskich, jak również możliwych jeszcze interpretacji. Są one możliwe na skutek bardzo nieprecyzyjnych definicji zawartych w dyrektywie podstawowej. Dziękuję bardzo.

Przewodniczący Marek Rocki:

Dziękuję bardzo.

Panie Ministrze.

Podsekretarz Stanu w Ministerstwie Infrastruktury i Budownictwa Jerzy Szmit:

Panie Przewodniczący! Wysoka Komisjo!

Negocjacje będą się toczyły na 2 płaszczyznach. Pierwsza płaszczyzna to płaszczyzna merytoryczna, czyli rzeczywiście przedstawianie Komisji Europejskiej, Parlamentowi, w ogóle czynnikom decyzyjnym, skutków konsekwencji ekonomicznych wprowadzenia rozwiązań wynikających nie tylko z tej dyrektywy, ale też z kilku innych, które dzisiaj będziemy omawiali, dotyczących delegowania pracowników i czasu pracy kierowców, ponadto zwrócenie uwagi na to, jakie będą konsekwencje ekonomiczne dla Europy. Dla Europy, podkreślam, a to znaczy, że już nie chodzi o instytucje Unii Europejskiej czy poszczególne państwa – mniejsze, większe – ale w ogóle o skutki dla Europy. I otóż po to, żeby to pokazać, został wykonany raport, którego głównym inicjatorem był Instytut Transportu Samochodowego. Raport autorstwa 3 profesorów – Polaka, Austriaka i Francuza – Raczkowskiego, Larocheʾa i Schneidera, jasno pokazuje, że podniesienie kosztów transportu, bo to będzie ta konsekwencja, będzie bardzo niekorzystne dla gospodarki europejskiej i obniży jej konkurencyjność w ogóle na rynku światowym, bo o takiej skali musimy rozmawiać. Taki dokument został przygotowany.

Chcemy też, aby w ramach negocjacji merytorycznych został uzgodniony wniosek w tej sprawie. Ostatnio miałem okazję spotkać się z wiceministrem transportu Republiki Litewskiej i uzgodniliśmy, że będziemy prosili, aby już w ramach zespołów eksperckich domagać się raportów, konkretnych raportów eksperckich. Chodzi o to, żeby to nie były tylko dyskusje polityczne dotyczące tego, czy dane prawo jest zgodne z prawem unijnym, z duchem traktatu itd. – to oczywiście są bardzo ważne sprawy – lecz także, żeby wszyscy podejmujący ostateczne decyzje mieli świadomość konsekwencji ekonomicznych dla gospodarki europejskiej. Mam nadzieję, że to nam się uda. I to jest pierwsza płaszczyzna, merytoryczna.

Druga płaszczyzna to jest płaszczyzna polityczna. Na płaszczyźnie politycznej celem rządu RP jest zgrupowanie takiej liczby państw, żeby były one w stanie skutecznie wpływać na ostateczny kształt regulacji w Unii Europejskiej. Myślę że jesteśmy na dobrej drodze, dlatego że świadomość złych konsekwencji jest coraz większa. Odbyło się w tej sprawie kilka spotkań, zarówno w większym gronie, jak i bilateralnych. Kilkanaście państw na pewno będzie dyskutowało, będzie chciało negocjować inne rozwiązanie niż to, które zaproponowała Komisja Europejska. Dziś trudno jeszcze powiedzieć, które to będą państwa i w jakim stopniu będą konsekwentne, zdeterminowane, bo różne są rozwiązania w przeróżnych dyrektywach. Myślę, że na tym zakończę, jeżeli można. Pewnie jeszcze będziemy do tej sprawy wracać, ale w tym momencie to tyle.

Przewodniczący Marek Rocki:

Dziękuję bardzo.

Senator Sługocki.

Senator Waldemar Sługocki:

Dziękuję bardzo.

Panie Ministrze, chciałbym zapytać à propos umów o koncesje podpisanych z 3 podmiotami gospodarczymi…

(Głos z sali: 4.)

…4. Przepraszam. Czy istnieje zagrożenie, że renegocjacja umów będzie zmierzała w stronę obniżenia poboru opłat za korzystanie z infrastruktury drogowej, czy raczej spodziewacie się państwo wzrostu opłat za infrastrukturę? I oczywiście czy jedna i druga sytuacja rodzi skutki prawne, w tym powoduje, że na koncesjonariuszy będą nakładane ewentualne kary? Dziękuję bardzo.

Podsekretarz Stanu w Ministerstwie Infrastruktury i Budownictwa Jerzy Szmit:

Miejmy nadzieję, że nie będzie potrzeby dokonywania głębokich renegocjacji, które będą niekorzystne dla Polski. Można powiedzieć tak: na pewno te umowy są bardzo korzystne dla koncesjonariuszy. Ale jest też strona publiczna i są przede wszystkim użytkownicy dróg. Każda z tych umów jest inna, nawet co do zasady jest inna. W części z nich występują tzw. dopłaty za dostępność, czyli budżet państwa płaci co roku określoną kwotę, która jest wyliczana według dosyć skomplikowanego wzoru. Jest to koncesja, na której podstawie koncesjonariusz po prostu pobiera opłatę, która jest jego przychodem. Modeli jest kilka. One niestety były w różny sposób przez różne rządy negocjowane. I dzisiaj za każdym razem mamy zupełnie inną sytuację. Tak więc naszym celem jest to, aby kształt ostateczny, który będziemy musieli przyjąć w wyniku tego rozporządzenia, nie zmuszał nas do niekorzystnych negocjacji. Oczywiście z każdym z koncesjonariuszy chętnie byśmy ponegocjowali, tylko że negocjacje muszą mieć jakiś określony cel. A jeżeli powiem np.: „no dobrze, ponegocjujmy, żebyście mieli mniejsze przychody”, to trudno będzie liczyć na pozytywny koniec takich negocjacji.

Przewodniczący Marek Rocki:

Dziękuję bardzo.

Czy mamy jeszcze inne wystąpienia?

Zamykam dyskusję.

Wobec niezgłoszenia uwag do projektu możemy uznać, że komisja poparła projekt dyrektywy z uwagami rządu, które zostały wskazane przez senatora sprawozdawcę.

Punkt 2. porządku obrad: wniosek dotyczący rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady zmieniającego rozporządzenie (WE) nr 561/2006 w odniesieniu do minimalnych wymogów dotyczących maksymalnego dziennego i tygodniowego czasu prowadzenia pojazdu, minimalnych przerw oraz dziennego i tygodniowego czasu odpoczynku oraz rozporządzenia (UE) nr 165/2014 w odniesieniu do określania położenia za pomocą tachografów – COM(2017) 277

Przechodzimy do rozpatrzenia punktu drugiego porządku obraz: wniosek dotyczący rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady zmieniającego rozporządzenie nr 561/2006 w odniesieniu do minimalnych wymogów dotyczących maksymalnego dziennego i tygodniowego czasu prowadzenia pojazdu, minimalnych przerw oraz dziennego i tygodniowego czasu odpoczynku oraz rozporządzenia nr 165/2014 w odniesieniu do określania położenia za pomocą tachografów. To jest dokument COM(2017) 277.

Podobnie jak poprzednio, projekt stanowiska Rzeczypospolitej Polskiej otrzymaliśmy na podstawie art. 7 ustawy kooperacyjnej i zgodnie z ust. 4 tego artykułu komisja może wyrazić opinię o projekcie aktu ustawodawczego.

Ponownie poproszę pana ministra Szmita.

Podsekretarz Stanu w Ministerstwie Infrastruktury i Budownictwa Jerzy Szmit:

Panie Przewodniczący! Wysoka Komisjo!

Może zacznę od sprawy dotyczącej tachografów, bo generalnie jeżeli chodzi rozporządzenie nr 165/2014, to specjalnych uwag nie mamy. To rozporządzenie ma wprowadzić tachografy wyższej klasy, nie takie, jakie są dziś, analogowe, tylko elektroniczne, właściwie odzwierciedlające przejazd, czas pracy i te wszystkie rzeczy, które muszą być kontrolowane. Oczywiście można mówić o różnych szczegółach, różnych udziwnieniach, które są zaproponowane, ale co do samej zasady nie będzie z naszej strony sprzeciwu.

Zupełnie inaczej rzecz się ma, jeżeli chodzi rozporządzenie nr 561 w odniesieniu do minimalnych wymogów dotyczących maksymalnego dziennego i tygodniowego czasu prowadzenia pojazdu, minimalnych przerw oraz dziennego i tygodniowego czasu odpoczynku. Otóż w tym rozporządzeniu Komisja Europejska próbuje bardzo, bardzo szczegółowo uregulować czas pracy kierowców i narzuca wszystkim przewoźnikom funkcjonujących w Unii Europejskiej w przewozach międzynarodowych bardzo ostre wymogi wypoczynku. Jest np. wymóg 45-godzinnego wypoczynku, potem dwudziesto…

(Głos z sali: Zakaz.)

I zakaz spania w kabinach, a więc konieczność korzystania w tym czasie z hoteli. Pytaliśmy o to i usłyszeliśmy, że to ma być bardzo surowo egzekwowane. Trudno sobie wyobrazić, w jaki sposób, ale w każdym razie takie są zapowiedzi. Jest również wymóg dotyczący czasu pracy poza miejscem zamieszkania i konieczność powrotu do swojego miejsca zamieszkania. To znaczy, już nie chcę tutaj mówić o sytuacjach anegdotycznych czy nieanegdotycznych. Powiem tylko, że jeżeli kierowca pojedzie do Francji i będzie chciał spędzić tam kilka dni wolnego, to nie będzie miał takiej możliwości, będzie musiał wracać do Polski, bo tak stanowi przepis. Przynajmniej taka jest propozycja.

Jest zatem szereg propozycji dla nas nie do przyjęcia. I myślę, że to będzie jedna z najbardziej dyskutowanych, negocjowanych części tego rozporządzenia. Jestem przekonany, że będzie to jeden z najbardziej dyskutowanych przydziałów części pakietu drogowego, ponieważ najbardziej narusza interesy przewoźników, szczególnie z peryferyjnych krajów. Bo jeżeli chodzi o odpoczynek kierowców, to mówimy przede wszystkim o peryferyjnych krajach, chociażby bałtyckich. Po to, żeby z krajów bałtyckich dotrzeć do Niemiec czy Francji, trzeba jechać 2 czy 3 dni. Jeśli potem doliczy się odpoczynek itd., to może się okazać, że praktycznie część przewoźników zostanie w ogóle wyeliminowana z przewożenia na tych trasach, bo takie kursy staną się bardzo mało opłacalne. Tak więc nasze stanowisko w tej sprawie jest bardzo zdecydowane i myślę, że w wielu krajach znajdziemy sprzymierzeńców.

Przewodniczący Marek Rocki:

Dziękuję bardzo.

I ponownie poproszę pana senatora Marka Pęka o przedstawienie projektu stanowiska komisji.

Senator Marek Pęk:

Dziękuję bardzo.

Panie Przewodniczący, zanim przedstawię swoje stanowisko, które w zasadzie początkowo miało być takie jak poprzednio, chciałbym pana ministra dopytać. To znaczy, rozumiem, że opinia jest pozytywna, ale rząd zgłasza uwagi. Jednak po wysłuchaniu pana i po przeczytaniu stanowiska rządu uznałem, że uwag negatywnych jest tak dużo, że trzeba by się zastanowić, czy nie powinniśmy po prostu zająć negatywnego stanowiska. To znaczy, skoro mamy tak dużo zastrzeżeń do tego dokumentu, to czy nie byłoby jakimś wzmocnieniem negocjacyjnym dla rządu, gdyby nasza komisja opowiedziała się przeciwko temu dokumentowi? Bo właściwie z tego, co pan minister powiedział, wynika, że tylko ta pierwsza część, dotycząca tachometrów, jest do zaakceptowania, a reszta już raczej nie. Może nie twórzmy takiego sztucznego obrazu, że pozytywnie oceniamy ten dokument, tylko od razu powiedzmy, że jest on dla nas nie do przyjęcia i tyle. Dziękuję bardzo.

Przewodniczący Marek Rocki:

Panie Ministrze.

Podsekretarz Stanu w Ministerstwie Infrastruktury i Budownictwa Jerzy Szmit:

Może tak. Rząd trochę tak z ostrożności negocjacyjnej nie mówi twardo: nie. Oczywiście parlament czy komisje mają prawo tak powiedzieć. To już jest jakby bezpośrednio wyrażenie woli suwerena. Na pewno nie zaszkodziłoby Polsce, gdyby komisja wyraziła negatywną opinię co do tego projektu aktu prawnego. Bo to jest projekt, na szczęście ciągle to jest projekt.

Przewodniczący Marek Rocki:

Mamy przed sobą – państwo ją otrzymaliście – negatywną opinię do kolejnego aktu. Tak że, pracując nad pakietem, mamy o tyle kłopot, że trzeba by ad hoc sformułować opinię albo zawiesić rozpatrzenie tego punktu do jutra.

Senator Marek Pęk:

To znaczy, Panie Przewodniczący, nie chodzi o mnie. Ja się nie upieram. Wiadomo, że jestem senatorem Prawa i Sprawiedliwości i w związku z tym staram się wspierać rząd. Jeżeli pan minister się zgodzi na opinię, że oceniamy ten dokument pozytywnie, jednakże ze szczególnie mocnymi negatywnymi uwagami rządu, to ja oczywiście nie będę oponował.

Przewodniczący Marek Rocki:

Senator Sługocki. Potem senator Obremski.

Senator Waldemar Sługocki:

Panie Przewodniczący! Panie Ministrze!

Drogi Kolego – myślę o panu senatorze Pęku – ja bym się nie bał sformułować negatywnej opinii, dlatego że ta sprawa to jest ewidentnie elementem gry konkurencyjnej, eliminowania pewnych podmiotów gospodarczych z rynku transportowego, zwłaszcza z odległych kierunków. Tak więc nie bałbym się sformułować negatywnej opinii, która być może ułatwiłaby państwu, rządowi Polski, prowadzenie negocjacji. Bardzo dziękuję.

Przewodniczący Marek Rocki:

Senator Obremski.

Senator Jarosław Obremski:

Ja bardzo podobnie to odbieram. Tam, gdzie zaczynamy mieć jakąś przewagę konkurencyjną, w jakiejś niszy gospodarczej, bardzo często później są pewne interwencje. Odbieram je tak, że nie są żadnym spiskiem, tylko efektem działania lobby chcącego w ten sposób, że tak powiem, wyeliminować tych, którzy są tańsi. I tak jest, według mnie, z transportem w Europie. Dlatego powinniśmy, bez względu na to, jaka jest opinia strony rządowej, jednak zająć zdecydowane negatywne stanowisko. Nawet jeżeli do tego punktu mielibyśmy jutro wrócić. Uważam, że sprawa jest zbyt ważna…

Przewodniczący Marek Rocki:

Proponuję, żebyśmy to zawiesili i na jutro sformułowali, przygotowali opinię – senator sprawozdawca ją przygotuje przy pomocy naszych służb – którą przegłosujemy.

Podzielam opinię, że uderzenie w nasz sektor transportowy, tak jak mówi pan minister, jest ewidentne. Potem w dialogu politycznym możemy przekazać negatywną opinię.

Pan poseł Zdrojewski.

Poseł do Parlamentu Europejskiego Bogdan Zdrojewski:

Chcę tylko zwrócić uwagę, a właściwie uczulić państwa na jeden ważny element, może na 2 elementy.

Rzeczywiście, tak jak powiedzieli pan przewodniczący i pan minister, te dyrektywy i rozporządzenia się mieszają, uzupełniają wzajemnie i nakładają na poszczególne państwa rozmaite obowiązki w zakresie poszczególnych regulacji. Według mnie, akurat przy tym elemencie rząd musi zwrócić uwagę na 2 istotne sprawy. Po pierwsze, trzeba pamiętać, że minimalne stawki zostały zamienione na wynagrodzenie. Pojęcie minimalnej stawki ma nie funkcjonować, ma być tylko wynagrodzenie. Ma to poważne konsekwencje dla wszystkich pozostałych elementów, o których panowie mówili. Po drugie – to jest bardzo istotna sprawa – cały czas nie jest rozstrzygnięte, czy w tej dyrektywie będzie rozszerzona podstawa prawna o art. 151 i art. 153. Jest to o tyle kluczowe, że rozszerzenie podstawy prawnej powoduje nałożenie na firmy transportowe dodatkowych obowiązków dotyczących kwestii socjalnych. I wtedy sprawy bardzo mocno się komplikują, bo nakłada się na rządy nie tylko obowiązek ich wskazywania, lecz także kontrolowania i dostosowywania, czyli usztywniania w stosunku do tego, co jest w chwili obecnej. Ale trzeba też pamiętać, że do tej pory wynagrodzenia polskich kierowców brutto nie za bardzo odbiegały od tego, co było stawką minimalną. Tymczasem po zamianie stawki minimalnej na wynagrodzenia okaże się, że wszystkie dodatki – za godziny pracy; szczególnie trudne warunki pracy, gdy jedzie 1 kierowca, jak jest w niektórych wypadkach, a nie 2; za pomoc przy rozładunku itd. – mogą nie wystarczyć. I w związku tym firmy znajdą się w dużo trudniejszej sytuacji ekonomicznej. Zgodnie z przewidywaniami rozstrzygnięcia prawne mogą skutkować upadkiem około 15% firm transportowych w Polsce. Tak się mówi już po bardzo zaawansowanych negocjacjach z udziałem wszystkich eurodeputowanych strony polskiej. Tu nie było podziałów politycznych. Kluczowe jest, aby informacje, które teraz się pojawiają w negocjacjach rządowych, trafiały do wszystkich eurodeputowanych, bo wtedy będzie nam łatwiej.

I ostania rzecz, już definicyjnie. Trzeba pamiętać, że gdy mówimy o usługach transportowych, nie mamy na myśli tylko tirów. Usługi transportowe objęte i dyrektywą, i rozporządzeniem uwzględniają rozmaite sposoby transportowania towarów. Tymczasem niektóre elementy umykają w negocjacjach. Chcę państwa na to uczulić, bo te sposoby są jeszcze bardziej konkurencyjne i zyskowniejsze, choć stanowią jednak pewnego rodzaju margines. Dziękuję bardzo.

Przewodniczący Marek Rocki:

Dziękuję bardzo.

Senator Sługocki.

Senator Waldemar Sługocki:

Dziękuję bardzo.

To znaczy, po wysłuchaniu pana posła Bogdana Zdrojewskiego jeszcze bardziej utwierdzam się w tym, że powinniśmy napisać negatywną opinię o projekcie tego dokumentu. Mam nawet wątpliwości co do tego, czy określanie na poziomie wspólnot europejskich, Unii Europejskiej minimalnego wynagrodzenia wpisuje się w zasadę pomocniczości. Nawet taką mam wątpliwość. Argumenty, które pan poseł Bogdan Zdrojewski był uprzejmy przytoczyć, wzmacniają moje przekonanie o konieczności zawieszenia tego punktu, przeniesienia go na jutro i sformułowania negatywnej opinii. Bardzo dziękuję.

Przewodniczący Marek Rocki:

Dziękuję bardzo.

Czy ktoś z państwa ma inną opinię w tej sprawie? Nie.

Wobec tego zawieszam rozpatrywanie tego punktu.

Poproszę naszych legislatorów, naszych analityków o zwrócenie uwagi na to, o czym mówił senator Sługocki – zasada pomocniczości a określanie minimalnego wynagrodzenia. Bo rzeczywiście, o ile można przyjąć, że czas pracy jest jednakowy, o tyle wynagrodzenia już uderzają… powinny być powiązane z kosztami życia w kraju pochodzenia, a nie…

Zawieszamy rozpatrywanie punktu drugiego do jutra.

Punkt 3. porządku obrad: wniosek dotyczący dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady zmieniającej dyrektywę 2006/22/WE w odniesieniu do wymogów w zakresie egzekwowania prawa oraz ustanawiającej szczegółowe zasady w odniesieniu do dyrektywy 96/71/WE i dyrektywy 2014/67/UE dotyczącej delegowania kierowców w sektorze transportu drogowego – COM(2017) 278

I przechodzimy do punktu trzeciego: wniosek dotyczący dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady zmieniającej dyrektywę 2006/22/WE w odniesieniu do wymogów w zakresie egzekwowania prawa oraz ustanawiającej szczegółowe zasady w odniesieniu do dyrektywy 96/71/WE i dyrektywy 2014/67/UE dotyczącej delegowania kierowców w sektorze transportu drogowego. Dokument COM(2017) o numerze 278.

Projekt stanowiska Rzeczypospolitej Polskiej otrzymaliśmy na podstawie art. 7 ustawy kooperacyjnej i zgodnie z ust. 4 tego artykułu komisja może wyrazić opinię o projekcie aktu ustawodawczego.

Ponownie poproszę pana ministra Szmita o przedstawienie projektu stanowiska.

Podsekretarz Stanu w Ministerstwie Infrastruktury i Budownictwa Jerzy Szmit:

Panie Przewodniczący! Wysoka Komisjo!

To jest też jedna z kluczowych dyrektyw, które mają regulować rynek transportowy. Określa ona, że pracownicy transportu, kierowcy, bo przede wszystkim o nich jest tutaj mowa, mają być objęci delegowaniem ze wszystkimi tego konsekwencjami. Czyli mają być pracownikami, którzy są poza swoim miejscem zamieszkania i z tego tytułu będą mogli czerpać różne… no nie powiem „korzyści”, bo są nie tylko korzyści, lecz także obowiązki. Będą mieli korzyści, ale też obowiązki.

Ten sposób patrzenia na funkcjonowanie transportu w Polsce został już odrzucony oficjalnie zgodnie z prawem. W Polsce Sąd Najwyższy stwierdził, że pracownicy w transporcie międzynarodowym nie są pracownikami delegowanymi, gdyż oderwanie od miejsca zamieszkania to jest kwintesencja tej pracy. Nie można mówić o tym, że ktoś jest oderwany od swego miejsca zamieszkania czy stanowiska pracy, bo to jest istota wykonywania tej pracy. Zaś propozycje Komisji Europejskiej idą w tym kierunku, aby kierowcy byli pracownikami delegowanymi, a w związku z tym, żeby na pracodawców były nałożone rozliczne obowiązki z tego wynikające. Jedną z bardzo ważnych spraw jest obliczanie wynagrodzeń. Wspomniał o tym też pan poseł Zdrojewski. Chodzi o zmianę sposobu ich naliczania – z minimalnej stawki godzinowej na wysokość wynagrodzenia. Rzeczywiście jest to bardzo istotna zmiana. Mamy z tym w Polsce problem. Mianowicie dzisiaj większość kierowców zatrudnionych w transporcie międzynarodowym ma minimalne wynagrodzenie, w kwocie 2 tysięcy zł. Takie ono dzisiaj jest. Reszta ich dochodów jest wypłacana na podstawie delegacji, różnych ryczałtów i dodatków. Niestety to jest tak, że oskładkowana jest kwota ok. 2 tysięcy 700 zł – płaca minimalna plus część dodatków – a cała reszta, i tutaj padają kwoty łącznie od 7 tysięcy zł do nawet 9 tysięcy zł, po prostu nie jest oskładkowana. I to jest duży problem i w Polsce, i też w negocjacjach, bo nasi partnerzy z Unii Europejskiej twierdzą, że skoro to są dodatki, to nie można mówić o stałych wynagrodzeniach.

W tej chwili rozmawiamy w ramach zespołu trójstronnego, w którego skład wchodzą przedsiębiorcy i przedstawiciele kierowców, aby jednak spróbować uzgodnić wyższy stopień oskładkowania wynagrodzeń. Chodzi o to, żebyśmy w kontekście naszych negocjacji mogli pokazać, że Polska czyni wysiłek, żeby… Nie możemy mówić, że zarzut o dumpingu socjalnym w Polsce jest nieaktualny. To jest taki wytrych i można powiedzieć polityczny młot. Mówi się, że w Polsce czy w innych krajach jest dumping socjalny, jeżeli chodzi o kierowców. Temu musimy się przeciwstawić, bo to jest główny argument, aby wprowadzać te różne uregulowania.

Podsumuję. Sprawa jest rzeczywiście bardzo poważna i myślę, że będzie jednym z głównych obszarów negocjacyjnych. Chodzi o to, byśmy zapewnili możliwie racjonalne funkcjonowanie polskiego transportu. Ale musimy też pamiętać, że jesteśmy zobowiązani jako państwo do myślenia o stronie socjalnej zawodu kierowcy i że nie możemy się też godzić na to, żeby ta minimalna stawka była obowiązująca. I nie do przyjęcia jest to, że mimo że faktycznie wynagrodzenia… dochody – może tak, dochody, nie wynagrodzenia – są znacznie wyższe, tolerujemy sytuację, w której część oskładkowana to jest 20%. Na dłuższą metę to jest nie do przyjęcia. Zresztą w transporcie międzynarodowym, ale też na naszym rynku, wewnętrznym, to się obraca przeciwko kierowcom w przypadku urlopów czy zwolnień lekarskich. O takich rzeczach też musimy myśleć. Dziękuję.

Przewodniczący Marek Rocki:

Dziękuję bardzo.

Teraz poproszę senatora Majera, senatora sprawozdawcę, o przedstawienie projektu opinii komisji.

Senator Ryszard Majer:

Panie Przewodniczący! Panie Ministrze! Szanowni Państwo!

Pan minister szczegółowo przedstawił założenia dyrektywy. Ja pozwolę sobie ograniczyć się do przedstawienia państwu opinii, którą przygotowali legislatorzy senaccy. Proponujemy, by w dialogu politycznym została ona przedstawiona jako stanowisko naszej komisji. Nie ma tutaj obszarów, w odniesieniu do których moglibyśmy zgłosić naruszenie zasady pomocniczości, dlatego nie proponujemy skierowania tej opinii pod obrady Senatu. Niemniej jednak takie stanowisko naszej komisji, w moim przekonaniu, wesprze polski rząd w procesie negocjacyjnym. Pozwolę sobie odczytać państwu przygotowaną opinię.

Po pierwsze. Komisja Spraw Zagranicznych i Unii Europejskiej Senatu widzi potrzebę zapewnienia równowagi między swobodą transgranicznego świadczenia usług opartego na uczciwej konkurencji między krajowymi i zagranicznymi przewoźnikami a odpowiednimi warunkami pracy kierowców, co według deklaracji Komisji Europejskiej jest celem mniejszego projektu dyrektywy. Jednak ze względu na to, że w ocenie komisji wiele rozwiązań zawartych w projekcie dyrektywy będzie miało przeciwny skutek, komisja negatywnie ocenia projektowany wniosek.

Po drugie. Komisja zwraca uwagę na to, że środki zaproponowane w projekcie naruszają fundamentalne zasady Unii Europejskiej zagwarantowane w Traktacie o funkcjonowaniu Unii Europejskiej: zasady wspólnego rynku wewnętrznego – art. 26, a także swobody przedsiębiorczości – art. 49 i art. 55 – i swobody świadczenia usług – art. 56 i art. 62.

Po trzecie. Komisja uważa, że regulacje zaproponowane przez Komisję naruszają także art. 94 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej, który stanowi, że każdy środek w dziedzinie stawek i warunków transportu podjęty w ramach traktatów powinien uwzględniać sytuację gospodarczą przewoźników.

Po czwarte. Zdaniem komisji zasadnicze wątpliwości prawne budzi również objęcie kierowców pracujących w sektorze międzynarodowego transportu drogowego przepisami dotyczącymi delegowania pracowników ustanowionymi w dyrektywie 96/71/WE. Wątpliwości te potwierdza definicja delegowania pracowników wynikająca z treści wyroku Trybunału Sprawiedliwości z 10 lutego 2011 r.

Po piąte. Komisja podkreśla, że wprowadzając rozwiązanie nieproporcjonalnie ograniczające naturalną przewagę konkurencyjną podmiotów, Komisja w praktyce sankcjonuje działania protekcjonistyczne państw, przeciwko którym uprzednio sama wszczęła procedurę naruszeniową.

Po szóste. W opinii komisji regulacje dotyczące delegowania kierowców w zaproponowanym kształcie, mimo wcześniejszych zastrzeżeń wielu państw, idą tak daleko, że powinny być poparte wiarygodnymi faktami i liczbami. Tymczasem ten podstawy wymóg nie został spełniony, a Komisja uzasadnia ich wprowadzenie koniecznością zwalczania dumpingu socjalnego. Nasza komisja nie godzi się z takim uzasadnieniem, uważa bowiem, że różnice w wynagrodzeniu w Unii Europejskiej nie mają charakteru dumpingu, lecz są naturalną konsekwencją różnic w rozwoju gospodarczym poszczególnych państw i przedsiębiorstw.

Po siódme. Komisja podkreśla, że proponowane rozwiązania wiążą się z nieproporcjonalnym obciążeniem administracyjnym związanym z koniecznością stosowania uregulowań kraju przyjmującego. Dotyczy to zwłaszcza transportu na trasach przebiegających przez kilka krajów.

Po ósme. Komisja zwraca uwagę, że w zależności od tego, przez które kraje będzie przebiegała trasa, za ten sam czas i warunki pracy jeden kierowca może dostać kilkakrotnie niższą pensję niż drugi. Oznacza to dla kierowców utratę stabilności zatrudnienia.

I wreszcie po dziewiąte. Komisja uważa, że ujemne skutki proponowanych regulacji odczuje nie tylko sektor transportu międzynarodowego wielu państw Unii Europejskiej, lecz także cała gospodarka tych krajów. W Polsce ich wprowadzenie spowoduje, że przede wszystkim małym firmom transportowym będzie groziło bankructwo, gdyż koszty ich działalności zwiększą się prawie o 1/3. Bardzo dziękuję.

Przewodniczący Marek Rocki:

Dziękuję bardzo.

Otwieram dyskusję.

Kto z państwa ma…

Pan poseł Zdrojewski.

Poseł do Parlamentu Europejskiego Bogdan Zdrojewski:

Przepraszam, że dziś tak często zabieram głos, ale rzeczywiście to, o czym mówimy, to jest ważny obszar naszej aktywności jako eurodeputowanych. I mówię to w imieniu rozmaitych grup politycznych.

Otóż powiem, że mamy właściwie tylko 2 opcje. Pierwsza to jest wyraźne stanowisko rządu, że wracamy do minimalnych stawek wynagrodzenia, a nie do pojęcia wynagrodzenia. Nie będzie to łatwe, ale mamy wsparcie ze strony Litwinów, Słowaków, tych grup, które żyją z firm transportowych. Polska jest bez wątpienia na pierwszym froncie, tak więc wszyscy na nas patrzą. Druga opcja to jest definicja wynagrodzenia, która będzie zawsze miała źródło w prawie krajowym. Czyli wszystkie elementy składowe, które zostały wymienione także przez posła sprawozdawcę, ale i wcześniej – nadgodziny, stopnie procentowe etc. – muszą mieć kotwicę prawną zatwierdzoną czy uzgodnioną, czy szanowaną przez Komisję, bo to nam zagwarantuje możliwość ochrony warunków konkurencyjności w tej materii.

Wrócę jeszcze na moment do tego 24-godzinnego oddelegowania, bo to się też z tym wiąże. Tu są 3 możliwe opcje. I trzeba się zdecydować na wojnę o którąś z nich, bo w innym wypadku rzeczywiście nasze interesy się rozjadą. Pierwsza opcja polega na tym, że skreślamy 24-miesięczny okres i wracamy do delegowania pracowników w terminach czasowo zamkniętych, nie tych zdefiniowanych w chwili obecnej. Druga opcja polega na tym, aby te 2 lata czy 24 miesiące były obliczane w odniesieniu do indywidualnego pracownika. I wtedy jest szansa, krótko mówiąc, trochę umknąć skrajnie negatywnym przepisom, które są proponowane. Trzecia opcja polega na spróbowaniu wyjaśnienia konsekwencji stosowania zasady 24-miesięcznej przede wszystkim za pomocą rozwiązań krajowych, w których ich zastosowanie byłoby delimitowane systemem liczenia, obliczania. Trzeba by wykreślić… Nie chcę wchodzić w szczegóły, ale jeden z załączników ma określnie AMS 289. Tak że wtedy byłaby szansa ucieczki od tego dużego skutku.

Chcę też zwrócić uwagę na to, że te wszystkie dyrektywy – czy w jednym wypadku rozporządzenia – mają swoje konsekwencje w odniesieniu do kilku elementów i one się bardzo niekorzystnie rozkładają. To jest kwestia koncesji, od tego zaczął pan minister, poboru opłat – prosiłem o ewentualną informację, czy jesteśmy na to gotowi – ale także kabotażu, uprawnień kontrolnych, właśnie delegowania i zamiany na wynagrodzenie, co powoduje określony skutek. Jeszcze raz zwracam na to uwagę. W tej materii należy oczekiwać od rządu zdecydowanie większej aktywności, a także lepszego informowania o strategii przyjmowanej w odniesieniu do tych 3 aktów prawnych. Będziemy się starać w tej materii pomagać. Walka wchodzi w fazę absolutnie zasadniczą z poważnymi konsekwencjami i my musimy wiedzieć, jakie opcje rząd proponuje, bo wtedy łatwiej będzie ich bronić. Mamy 3 komisje, 2 główne zajmujące się tą materią, ale to jest bardzo skomplikowana sprawa. Wiadomo z kim walczymy, wiadomo gdzie zostały naruszone interesy, widać to wyraźnie po tablicach rejestracyjnych. To jest bardzo, bardzo istotny element naszej gospodarki, dlatego szczególnie państwa uczulam na tę sprawę. Dziękuję bardzo.

Przewodniczący Marek Rocki:

Dziękuję bardzo.

Panie Ministrze, ustosunkuje się pan?

Podsekretarz Stanu w Ministerstwie Infrastruktury i Budownictwa Jerzy Szmit:

Może tylko powiem, że rząd wkłada od kilkunastu miesięcy ogromny wysiłek w przygotowanie tego frontu, znaczy dyskusji z Komisją Europejską. Podjął ten wysiłek wcześniej, gdy jeszcze projektu nie było. Dla nas szczególnie ważne i napawające sporą nadzieją jest to, że te wszystkie działania prowadzimy wspólnie z polskimi przewoźnikami. Jesteśmy z nimi w stałym kontakcie, w zasadzie każde stanowisko jest wypracowywane wspólnie. I przewoźnicy też są bardzo aktywni na arenie międzynarodowej, także w Brukseli, mobilizują swoich kolegów również z innych krajów. To jest jeden z naszych atutów. Mam nadzieję, że to nam pozwoli uzyskać rezultat, który będzie do przyjęcia dla naszego kraju. Tak więc to nie jest tylko sprawa rządu, sfery politycznej, ale rzeczywiście jest bardzo wyraźne zaangażowanie, bardzo zdecydowane zaangażowanie całej branży transportowej Polski.

Przewodniczący Marek Rocki:

Dziękuję bardzo.

Czy w sprawie…

Senator Obremski.

Senator Jarosław Obremski:

Właśnie ja nie do końca zrozumiałem.

Ryszard, ty twierdzisz, że tutaj nie da się zarzucić złamania zasady pomocniczości. A ja, kiedy słyszę o dumpingu socjalnym, to mam wrażenie, że choćby ujednolicanie pewnych rzeczy jest już elementem przekroczenia zasady pomocniczości. To znaczy, oczywiście jest pytanie, czy nasze biuro jest w stanie coś takiego przygotować. W każdym razie ja mam wrażenie, że tutaj jest jednak łamana zasada regulacji. W każdym kraju regulacje są inne. Paradoks z płacą minimalną polega na tym, że kraje dużo bogatsze od nas mogą z powodu dużego bezrobocia wśród przyjmowanych emigrantów chcieć zlikwidować czy znacząco obniżyć płacę minimalną po to, żeby tych ludzi zaktywizować, a w Polsce mamy odwrotną sytuację – poprzez podniesienie płacy minimalnej chcemy troszkę też wymusić innowacyjność, np. naszej gospodarki itd. Tak że mamy różne cele. To po co to wszystko ma być… I pytanie brzmi: czy jednak nie powinniśmy myśleć też o żółtej kartce?

Kolejna sprawa. W zależności od tego, jaką trasą będę jeździł, będę trochę inaczej zarabiał. Jeżeli będę jechał przez Republikę Czeską, to zarobię mniej, niż jadąc przez Niemcy. Czyli jest to regulacja antyekologiczna. Bo może się opłacać wysłać tira – który z tego, co mi wiadomo, nie wydziela z siebie tlenu –trasą 100–200 km dłuższą po to, żeby zapłacić kierowcy mniej. Tak że z tego względu trzeba, że tak powiem, uderzyć w drugą stronę. To znaczy pokazywać absurd ekologiczny tego projektu. A takich tras w Europie, gdzie będzie się opłacać trochę nadłożyć drogi, potrafię pokazać więcej. Tak więc moje pytanie brzmi: czy nie powinniśmy jednak zaryzykować pokazania żółtej kartki?

Przewodniczący Marek Rocki:

Czy mogę prosić panią doktor Szymanowską?

Główny Specjalista w Dziale Komisji Spraw Zagranicznych i Unii Europejskiej w Biurze Spraw Międzynarodowych i Unii Europejskiej w Kancelarii Senatu Irena Szymanowska:

Ja miałam duży kłopot, ponieważ wydawało mi się… Jednak tutaj chodzi w jakimś sensie… To znaczy ja prędzej bym mówiła o naruszeniu zasady proporcjonalności i o nieproporcjonalnej ingerencji w przepisy niż o naruszeniu zasady pomocniczości. Miałam z tym duży kłopot, bo to jest jednak problematyka ewidentnie dotycząca spraw transgranicznych. Chodzi o jednolite stosowanie przepisów przez wszystkie podmioty, które uczestniczą w międzynarodowym transporcie drogowym, przynajmniej w odniesieniu do pewnego poziomu tych przepisów. Moim zdaniem byłoby trudno negować pomocniczość. Zresztą wydawało mi się to nawet niecelowe, bo przecież, jeśli chodzi w ogóle o delegowanie pracowników, była wszczęta procedura żółtej kartki. 11 parlamentów uznało, że te przepisy naruszają zasadę pomocniczości, ale Komisja nie wyciągnęła żadnych wniosków. Ma do tego prawo. No ale tak się stało. Tak więc wydawało mi się, że mocniejszy skutek może mieć opinia w ramach dialogu politycznego, która pokazuje wręcz naruszanie poszczególnych zapisów traktatów. Uznałam, że bardziej uzasadniony będzie zarzut – i wywoła mocniejszy efekt niż odwoływanie się do naruszenia zasady pomocniczości, , zwłaszcza w odniesieniu do delegowania kierowców – że narusza się fundamentalne zasady Unii Europejskiej dotyczące wspólnego rynku, tj. swobody świadczenia usług czy swobody przedsiębiorczości. Nie udało się to w kwestii pracowników delegowanych.

Przewodniczący Marek Rocki:

Dziękuję bardzo.

Pan poseł Zdrojewski.

Poseł do Parlamentu Europejskiego Bogdan Zdrojewski:

Ja tylko chciałbym potwierdzić… My stoczyliśmy ten bój i rzeczywiście on zakończył się de facto porażką. Tak więc proponowane przez panią rozwiązanie, jeżeli chodzi o kierunek ewentualnego ataku, jest jak najbardziej słuszne.

Przewodniczący Marek Rocki:

Dziękuję bardzo.

Czy w sprawie…

Senator Majer.

Senator Ryszard Majer:

Tak, chciałbym odpowiedzieć panu senatorowi Obremskiemu, że rozmowę z panią doktor myśmy zaczęli od zasady pomocniczości, czy właśnie nie formułować zarzutu naruszenia zasady pomocniczości.

Powiem tak: jeżeli opinia naszej komisji w sprawie naruszenia zasady pomocniczości ma takie samo, jakby równoważne, działanie jak ocena całego Senatu, to myślę, że warto ją pozostawić. Jeżeli jednak możemy tę opinię zawrzeć w szerszym dokumencie, który będzie dotyczył naruszenia zasady pomocniczości, to wówczas można by to spróbować przekazać na posiedzenie Senatu, żeby cały Senat przyjął tę opinię. A to, że tryb żółtej kartki nie zadziałał raz, nie znaczy, w moim przekonaniu, że nie powinniśmy próbować z tym trybem, bo to jest, wydaje mi się, silniejsze słowo polskiego parlamentu niż tylko opinia w dialogu politycznym. Ale mogę się mylić.

Tak że też proszę o opinię w tej sprawie.

Główny Specjalista w Dziale Komisji Spraw Zagranicznych i Unii Europejskiej w Biurze Spraw Międzynarodowych i Unii Europejskiej w Kancelarii Senatu Irena Szymanowska:

To znaczy, mnie się wydaje, że kwestia naruszenia zasady pomocniczości może być dyskusyjna. Naruszenie regulacji traktatowych zaś to jest jednak poważny zarzut. Takie mam wrażanie.

Przewodniczący Marek Rocki:

Może być taki skutek, że dyskusja będzie o tym, czy to jest naruszenie zasady pomocniczości, a nie o sprawach merytorycznych, na które zwracamy uwagę.

Główny Specjalista w Dziale Komisji Spraw Zagranicznych i Unii Europejskiej w Biurze Spraw Międzynarodowych i Unii Europejskiej w Kancelarii Senatu Irena Szymanowska:

Tak, bo w opinii w ramach dialogu politycznego właśnie kwestie merytoryczne zostały poruszone.

Senator Jarosław Obremski:

Rozumiem. Chcę tylko powiedzieć, że nasza przegrana nie wynika z przyjętej metody, lecz z dysproporcji sił. To znaczy, żebyśmy się tutaj nie oszukiwali… Tryb żółtej kartki po prostu powoduje, że ten, kto jest odmiennego zdania od nas – po tamtej stronie, w Brukseli – przyjmie inny sposób argumentowania. Chodzi o to, że oni chcą ugrać to, co jest dla nas niekorzystne. Tak więc metoda, którą przyjmiemy, jest rzeczą jak gdyby absolutnie wtórną. Jeżeli jednak to ma stworzyć szansę na większą skuteczność, to proszę bardzo, ja się tutaj wycofuję, uznaję, że jest jeden minus, bym powiedział, w dobrym znaczeniu polityczności. To znaczy, jest zainteresowane grono naszych obywateli przedsiębiorców, którzy dostaną w kość po wprowadzeniu tej regulacji i my wysyłamy sygnał mniej dla nich czytelny. To znaczy, mamy wytłumaczyć szefowi firmy transportowej, że byliśmy za nim, tylko że zasada pomocniczości a proporcjonalności… itd. Życzę sukcesów. Tak że z tym jest kłopot. Jeżeli jednak to rozwiązanie ma być skuteczniejsze, to ja się wycofuję i przyjmujemy stanowisko, które przeczytał pan senator Majer.

Przewodniczący Marek Rocki:

Myślę, że w komunikacji zasadniczej będzie ważne to, że negatywnie zaopiniowaliśmy projekt.

(Głos z sali: Tak, to jest mimo wszystko plus.)

Bardzo proszę.

Główny Specjalista w Dziale Komisji Spraw Zagranicznych i Unii Europejskiej w Biurze Spraw Międzynarodowych i Unii Europejskiej w Kancelarii Senatu Dobrochna Bach-Golecka:

Prawdę mówiąc, jeżeli chodzi o kwestię tego, czy można by się powołać na zasadę pomocniczości, byłabym, niestety, innego zdania. To znaczy, optowałabym za tym, żeby powołać się na zasadę pomocniczości ze względu na to, że w art. 91 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej, odnoszącym się specyficznie do transportu drogowego, mówi się, że przy przyjmowaniu środków uwzględnia się przypadki, w których zastosowanie tych środków może poważnie wpływać na jakość życia i poziom zatrudnienia w pewnych regionach, jak również na funkcjonowanie infrastruktury transportowej. A ponieważ projekt dyrektywy może wpłynąć w sposób znaczący na jakość życia i poziom zatrudnienia na terytorium Polski, narusza on zasadę pomocniczości. Jest bowiem możliwe osiągnięcie skutków związanych z wykonywaniem usług transportowych zgodnie z regulacją krajową w lepszy sposób niż według regulacji unijnych. A skoro regulacja unijna nie realizuje tych celów w sposób lepszy, bardziej optymalny, co jest istotą zasady pomocniczości, to znaczy, że tę zasadę narusza.

Tak więc linia argumentacyjna szłaby w tym kierunku, w nawiązaniu również do tego, co jest zaproponowane w opinii, tzn. że propozycje, które zostały przygotowane przez Komisję Europejską, są niespójne z fundamentami wspólnego rynku, takimi jak poprawa konkurencyjności i zagwarantowanie swobody przepływu usług, w tym usług transportowych zgodnie z regulacjami specyficznymi, zawartymi w tytule siódmym Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej.

Przewodniczący Marek Rocki:

Dziękuję bardzo.

Poseł Zdrojewski.

Poseł do Parlamentu Europejskiego Bogdan Zdrojewski:

Ja mogę tylko dodać, że od tego zaczęliśmy, ale ponieśliśmy porażkę. Zaczęliśmy właśnie od tego, że ta argumentacja dobrze brzmi, ale jest nieprecyzyjnie dedykowana, i że różnice w rozumieniu i interpretowaniu jakości życia, warunków pracy, wynagrodzenia, skutków usług, nie odnoszą się de facto do 2 z 3 aktów prawnych. Rzeczywiście od tego rozpoczęliśmy, mniej więcej tak jak pani to przytoczyła, ale niestety w tej materii zaliczyliśmy porażkę.

Przewodniczący Marek Rocki:

Senator Majer.

Senator Ryszard Majer:

Panie Przewodniczący! Drodzy Państwo!

Jeżeli technicznie jesteśmy w stanie na jutro rano, na posiedzenie Senatu przygotować opinię skorygowaną o naruszenie zasady pomocniczości – jeżeli jesteśmy w stanie to zrobić, bo obowiązują nas terminy, czyli musielibyśmy to zrobić na najbliższe posiedzenie Senatu – to proponowałbym to zrobić. Przychyliłbym się do sugestii senatora Obremskiego i proponuję pójść w tym kierunku, o którym pani legislator powiedziała, tzn. żeby skonsumować opinię, którą już mamy, i uzupełnić ją o element pomocniczości. I na jutrzejszym porannym posiedzeniu byśmy ją przegłosowali.

Tak że proszę pana przewodniczącego o zawieszenie w tej chwili procedowania tego punktu.

Przewodniczący Marek Rocki:

Pani Lidio.

Kierownik Działu Komisji Spraw Zagranicznych i Unii Europejskiej w Biurze Spraw Międzynarodowych i Unii Europejskiej w Kancelarii Senatu Lidia Spyrko vel Śmietanko:

Chciałabym tylko przypomnieć, żeby uporządkować naszą procedurę, że jeżeli jutro przyjmiemy projekt opinii, wówczas marszałek skieruje ją do naszej komisji i komisji branżowej, czyli w tym przypadku Komisji Infrastruktury, do pierwszego czytania. I dopiero potem ten projekt może być skierowany na posiedzenie Senatu. Termin przyjęcia uzasadnionej opinii upływa 4 września. To będzie ostatnie posiedzenie Senatu, na którym musimy to…

(Głos z sali: Jutro po południu zbierzemy się jeszcze raz.)

(Głos z sali: Czyli musielibyśmy to zrobić na posiedzeniu…)

(Głos z sali: Tak, tak.)

(Głos z sali: Formalnie mamy zwołane posiedzenie do piątku.)

(Głos z sali: No tak.)

Senator Jarosław Obremski:

Ryszard, ja bym powiedział… Wywołałem żółtą kartkę, ale po wysłuchaniu pana posła Zdrojewskiego dla mnie istotne w rozstrzygnięciu, czy ma być negatywne stanowisko, czy próbujemy zastosować procedurę żółtej kartki –skutek może być podobny – jest to, co jest lepsze dla strony rządowej w negocjacjach. To znaczy, od tego chciałbym uzależnić nasze działanie. Chodzi o to, żebyśmy pomogli. A według mnie jest absolutna zgodność wszystkich sił, czyli 2, w naszym Senacie co do tego, że jest to dyrektywa dla nas niedobra. Tak więc chcemy pomóc stronie rządzącej. Dlatego byśmy potrzebowali… Ja bym chciał mieć przed podjęciem decyzji jakąś podpowiedź, co jest dyplomatycznie, negocjacyjnie dla państwa lepsze.

Przewodniczący Marek Rocki:

Negocjacyjnie. Dlatego że oczywiście jest tak, o czym ktoś z państwa mówił, że jest negatywna opinia, ale czy to ma być stanowisko Senatu, czy stanowisko komisji? Być może stanowisko Senatu będzie mocniejsze w negocjacjach?

No właśnie, Panie Ministrze, jak to wygląda z pana punktu widzenia?

Podsekretarz Stanu w Ministerstwie Infrastruktury i Budownictwa Jerzy Szmit:

Na pewno jest tak, że jeżeli legislatura w Polsce – Sejm, Senat – zajmie bardziej zdecydowane stanowisko, to rządowi stworzy to, wbrew pozorom, szersze pole negocjacyjne. Bo rozumiem, że jeżeli uda nam się możliwie jak… Może tak powiem: naszym celem jest to, żeby jak najwięcej z tych akcentów rozporządzenia odsunąć od niekorzystnego pola. Tak więc jeżeli będziemy mogli przedstawić Komisji, że polski Senat jest zdecydowanie przeciwny rozwiązaniom w najbardziej skrajnej formie, to będzie argument polityczny, który w takich rozmowach zawsze jest ważny.

(Głos z sali: Okej.)

Główny Specjalista w Dziale Komisji Spraw Zagranicznych i Unii Europejskiej w Biurze Spraw Międzynarodowych i Unii Europejskiej w Kancelarii Senatu Irena Szymanowska:

To znaczy, dotychczas ani jeden parlament nie zanegował kwestii zgodności z zasadą pomocniczości. Parlament holenderski napisał opinię w dialogu politycznym. Taki jest stan.

(Głos z sali: Pewnie też negatywną?)

Tak, tak, negatywną.

(Głos z sali: Tylko że w drugą stronę, jakby zupełnie przeciwne…)

(Wypowiedź poza mikrofonem)

(Głos z sali: Tak, dokładnie, zdecydowanie w dugą stronę, zajął stanowisko przeciwne stanowisku Polski. Tak więc tak to wygląda.)

Przewodniczący Marek Rocki:

Jeśli jesteśmy w stanie dotrzymać terminów, tak żeby do piątku cała procedura…

(Wypowiedź poza mikrofonem)

Senator Alicja Zając:

Nie jest to sprawa takiej rangi, żebyśmy musieli specjalnie czekać. Pan przewodniczący powinien zadecydować. Skoro mamy przygotowaną opinię, proponuję głosować.

(Wypowiedź poza mikrofonem)

Przewodniczący Marek Rocki:

To prawda. Znaczy, podzielam opinię pani senator Zając. Ponieważ mamy tę opinię, to spróbujmy ją przegłosować.

Mam tylko propozycję poprawki, polegającą na tym, aby w pkcie 9 stanowiska wyrazy „ujemne skutki” zastąpić wyrazami „negatywne skutki” albo „niekorzystne skutki”, bo dla mnie ujemne to są liczby.

(Głos z sali: Ale są plusy dodatnie i plusy ujemne.)

To zależy gdzie…

Senator Ryszard Majer:

Jeśli można, Panie Przewodniczący…

Możemy zawiesić nasze procedowanie do jutrzejszego poranka, uzupełnić opinię o element pomocniczości i rano będziemy wiedzieli, czy jesteśmy w stanie przygotować opinię i czy marszałek zwoła po południu posiedzenie 2 komisji: naszej i infrastruktury.

Infrastruktury, prawda?

I w czwartek rano możemy to przyjąć na posiedzeniu Senatu jako procedurę żółtej kartki. Tak że taka jest moja propozycja.

Przewodniczący Marek Rocki:

Przyjmuję, tzn. jeśli nie usłyszę głosów protestu, to będę rozumiał, że komisja przyjęła propozycję zawieszenia rozpatrywania tego dokumentu do kolejnego posiedzenia, czyli do jutra o 8.30.

Punkt 4. porządku obrad: wniosek dotyczący rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady zmieniającego rozporządzenie (WE) nr 1071/2009 i rozporządzenie (WE) nr 1072/2009 w celu dostosowania ich do zmian w sektorze – COM(2017) 281

Przechodzimy teraz do punktu czwartego, w którym też nie będzie prosto: wniosek dotyczący rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady zmieniającego rozporządzenie nr 1071/2009 i rozporządzenie nr 1072/2009 w celu dostosowania ich do zmian w sektorze.

Sprawy także dotyczą transportu.

Ponownie poproszę pana ministra o przedstawienie projektu stanowiska.

Podsekretarz Stanu w Ministerstwie Infrastruktury i Budownictwa Jerzy Szmit:

Rozporządzenie nr 1071 dotyka kilku problemów.

Odnosi się do objęcia transportu wykonywanego ciężarówkami lekkimi, do 3,5 tony, znaczną częścią przepisów, które są wymagane w przypadku transportu ciężkiego. Zajmujemy jako rząd powściągliwe stanowisko, dlatego że z jednej strony są postulaty polskich przewoźników, którzy chcą funkcjonować na tym małym rynku w taki sposób jak dotychczas. Czyli z bardzo niewielkimi wymogami, nie tak drastycznymi, dotyczącymi chociażby tzw. dobrej reputacji czy wysokości kaucji, które trzeba wpłacić, tzn. wszystkich bieżących problemów związanych z prowadzeniem działalności gospodarczej. Z drugiej strony, przewoźnicy, którzy operują dużymi ciężarówkami, twierdzą, że to jest nieuczciwa konkurencja i chcieliby tu regulacji. Tak więc nasze stanowisko jest wstrzemięźliwe. Myślę, że to nie jest dziś tak naprawdę największy problem transportowy w Unii Europejskiej.

Ponadto mamy jeszcze stanowisko dotyczące ujednolicania standardów w zakresie formy dokumentowania zdolności finansowej przewoźników. W tym zakresie popieramy to rozwiązanie, aczkolwiek negatywnie ustosunkowujemy się do propozycji odstąpienia od poświadczania ubezpieczenia odpowiedzialności zawodowej przewoźnika, tj. dokumentu, który w wielu przypadkach stanowi potwierdzenie zdolności finansowej i w polskich warunkach jest szeroko stosowany. Jest chęć wprowadzenia jednolitych wysokich wymogów, które dla polskich przewodników nie są korzystne.

Polska pozytywnie ocenia propozycję rozszerzenia wymagań skutkujących spełnieniem wymogu posiadania rzeczywistej i stałej siedziby w państwie członkowskim poprzez wprowadzenie obowiązku posiadania w danym państwie aktywów i zatrudniania personelu proporcjonalnie do skali prowadzonej działalności i przechowywania w siedzibie przedsiębiorstwa umów handlowych. Chodzi o tzw. letter boxy, czyli fikcyjne firmy, które są zakładane w celu ominięcia podatków i różnych konsekwencji, związanych chociażby z rygorem utrzymywania statusu dobrej reputacji. Jako Polska zdecydowanie przeciwstawiamy się polityce letter boxów jako fikcyjnych siedzib firm transportowych. Zresztą, jak pokazują badania europejskie, mimo że bardzo często Polskę oskarżano o to, że jest krajem, w którym te praktyki są stosowane, fakty świadczą o czymś innym. Wielokrotnie więcej takich firm jest zarejestrowanych w krajach Europy Zachodniej, niż bywało zarejestrowanych czy jest zarejestrowanych w Polsce. Tak że twardo stoimy na stanowisku: proszę bardzo, jesteśmy za tymi uregulowaniami.

Na pewno wątpliwości będzie budzić propozycja zatrudniania pracowników proporcjonalnie do działalności zakładu. Chodzi o to, żeby pretekstem do kwestionowania funkcjonowania przedsiębiorcy na rynku nie było to, że zatrudnia on małą liczbę kierowców, mimo że ma dużą liczbę pojazdów.

Kolejny ważny element tego rozporządzenia to jest regulacja kabotażu. Z jednej strony mówimy, że pozytywnie odnosimy się do propozycji zniesienia limitu operacji transportowych w kabotażu – dotychczas były 3 operacje – z drugiej zaś absolutnie nie możemy się godzić na proponowane rozwiązanie. Polega ono na tym, że przewozy kabotażowe w następstwie przewozów międzynarodowych mogą być wykonywane jedynie do 5 dni. To tak naprawdę w znacznym stopniu likwiduje możliwość prowadzenia transportu kabotażowego przez polskich przedsiębiorców, co jest bardzo istotnym elementem konkurencyjności, bardzo istotnym elementem prowadzenia działalności. Polska negatywnie ocenia również narzucanie państwom członkowskim procentowych progów kontroli przewozów kabotażowych. Cele kontroli i ich progi powinny być określone przez każdy kraj indywidualnie, z uwzględnieniem jego uwarunkowań i po analizie realizowanych tam przewozów oraz naruszeń. To jest stanowisko rządu do rozporządzeń nr 1071 i 1072.

Przewodniczący Marek Rocki:

Dziękuję bardzo.

Poproszę senatora sprawozdawcę Roberta Dowhana o przedstawienie projektu opinii komisji.

Senator Robert Dowhan:

W projekcie opinii komisja wspiera działania na rzecz dalszej liberalizacji przepisów odnoszących się do transportu drogowego. Komisja popiera propozycje rozwiązań, które zmierzają do osiągnięcia powyższego celu, w szczególności poprzez zmiany zmierzające do wprowadzenia jednolitych standardów dotyczących form dokumentowania zdolności finansowych przewoźników, popiera zniesienie limitu przewozów kabotażowych oraz możliwość wykorzystania dokumentów przewozowych w postaci elektronicznej do celów kontroli przewozów kabotażowych.

Jednocześnie komisja negatywnie odnosi się do rozwiązań, które wprowadzają kolejne bariery administracyjne, w szczególności dotyczących objęcia przewoźników realizujących przewozy pojazdami lekkimi przepisami odnoszącymi się do odpowiedniej zdolności finansowej, do zmiany warunków związanych z wymogiem dobrej reputacji poprzez rozszerzenie katalogu osób podlegających tym wymaganiom, do ograniczenia maksymalnej liczby dni, w trakcie których można wykonywać przewozy kabotażowe oraz do narzucenia państwom członkowskim procentowych progów kontroli tych przewozów.

Przewodniczący Marek Rocki:

Dziękuję bardzo.

Otwieram dyskusję.

Kto z państwa?

Pan poseł Zdrojewski.

Poseł do Parlamentu Europejskiego Bogdan Zdrojewski:

Bardzo się cieszę z tych 2 elementów stanowiska rządu.

Po pierwsze, rzeczywiście wsparcie wymogu stałych siedzib jest z naszego punktu widzenia kluczowe. Potwierdzam, że wiele firm, nie tyle fikcyjnych, ile unikających opodatkowania, rejestruje się tam, gdzie jest najłatwiej je zarejestrować, podczas gdy wykonują usługi w całej Europie. Tak że to rzeczywiście jest wychwycenie ważnej dla podatnika grupy.

Po drugie, rzeczywiście należy odrzucić rozwiązanie dotyczące możliwości realizacji kabotażu do 5 dni. Trzeba jednak mieć jakąś propozycję. Tu nie uda się doprowadzić do sytuacji, w której nie będzie ograniczeń w tej materii. Ważna jest propozycja, ważne jest, czy to będzie 7 dni, czy to będzie 10 dni, czy to będą 2 tygodnie. Widać wyraźnie, że jest skłonność do negocjacji, ale musi paść propozycja. To znaczy, my musimy to obliczyć i coś zaproponować, a także szukać sojuszników. To jest absolutnie kluczowa rzecz.

Zwracam uwagę na jeden bardzo istotny element. Otóż wbrew pozorom ten mały rynek jest dużym rynkiem. Trzeba pamiętać, że samochody ciężarowe, te duże samochody, tiry, czyli powyżej 3,5 tony, nie mogą stać, one muszą jeździć, one muszą pracować, one muszą na siebie zapracować. Z kolei przewoźnicy z samochodami do 3,5 tony bardzo często wykonują usługi, po pierwsze, doraźnie, po drugie, na zasadzie samozatrudnienia. Są to usługi, które od czasu do czasu mają charakter… nawet nie pewnej mody, tylko zależą od pewnego ożywienia na rynku, od tego, czy dotyczy to samochodów używanych, przewozu przez granicę etc., czy to są usługi np. medyczne, czy usługi związane z jakąś formą pomocy. Bardziej istotne jest zwrócenie uwagi na to, że należy temu biznesowi, przewozowi samochodami do 3,5 tony, zapewnić w aktach niższego rzędu maksymalną elastyczność. W innym wypadku podmioty wykonujące usługi transportowe doraźnie, przypadkowo, od czasu do czasu czy też koniunkturalnie, obejmiemy przepisami, które uniemożliwią im funkcjonowanie i wejdziemy na jakiś czarny rynek. Zwracam na to uwagę, bo to jest bardzo ważny przepis. Jeszcze raz podkreślam: pomimo że mówi się, że to jest mniejszy rynek, on jest bardzo, bardzo rozległy i obejmuje wiele podmiotów pracujących w różnych branżach. Dziękuję bardzo.

Przewodniczący Marek Rocki:

Dziękuję bardzo.

Czy są inne głosy?

Wobec zgłoszenia przez senatora sprawozdawcę uwag w postaci opinii, którą mamy, poddaję ją pod głosowanie.

Kto z państwa jest za opinią przedstawioną przez senatora Dowhana? (7)

Czy ktoś był przeciwny? (0)

Czy ktoś wstrzymał się od głosu? (0)

Dziękuję bardzo. Stwierdzam, że komisja przyjęła opinię.

Proponuję przekazać ją w dialogu politycznym, tak aby dać rządowi szansę na wykorzystanie negatywnych uwag, które się tu znalazły.

Punkt 5. porządku obrad: wniosek dotyczący dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady zmieniającej dyrektywę 2006/1/WE w sprawie użytkowania pojazdów najmowanych bez kierowców w celu przewozu drogowego rzeczy – COM(2017) 282

Przechodzimy do punktu piątego: wniosek dotyczący dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady zmieniającej dyrektywę 2006/1/WE w sprawie użytkowania pojazdów najmowanych bez kierowców w celu przewozu drogowego rzeczy. Dokument COM(2017) o numerze 282.

Projekt stanowiska Rzeczypospolitej Polskiej otrzymaliśmy na podstawie art. 7 ustawy kooperacyjnej i zgodnie z ust. 4 tego artykułu komisja może wyrazić opinię o projekcie aktu ustawodawczego.

Ponownie poproszę pana ministra Szmita o przedstawienie projektu stanowiska.

Podsekretarz Stanu w Ministerstwie Infrastruktury i Budownictwa Jerzy Szmit:

Panie Przewodniczący! Wysoka Komisjo!

Kierunkowo popieramy ten projekt, gdyż mowa w nim o liberalizacji transportu międzynarodowego w Unii Europejskiej, za czym generalnie się opowiadamy.

Nasze uwagi dotyczą kilku rozwiązań. Jedno z nich gwarantuje czy ma zagwarantować, że nie będzie konieczności rejestracji pojazdu najmowanego w państwie członkowskim, w którym pojazd może być użytkowany przez 4 miesiące w roku kalendarzowym. Tak więc ze względu na brak obowiązku rejestracji pojazdu w państwie użytkowania oraz problemy związane z kontrolą przewozów drogowych byłaby utrudniona kontrola wynajmowanych pojazdów. Rzecz w tym, że wielkie firmy transportowe, wielkie międzynarodowe firmy transportowe chcą mieć możliwie jak największą elastyczność w dysponowaniu swoim parkiem maszynowym, swoimi autami, co oczywiście, można powiedzieć, nie jest złe. Niemniej jednak nasze firmy nie są tymi największymi w Europie, a w Polsce są firmy będące siedzibą polskiego kapitału, ale też są wielkie firmy międzynarodowe i to właśnie te międzynarodowe w znacznym stopniu kształtują opinię o polskim rynku przewozowym. I chociaż jeżdżą na tzw. polskich blachach, jest to jednak kapitał międzynarodowy. I dlatego, naszym zdaniem, 4 miesiące bez konieczności przerejestrowania pojazdów to jest okres zbyt długi. Powoduje to też niewątpliwie uszczerbek w dochodach samorządu terytorialnego, bo z obowiązkiem rejestracji wiążą się koszty, opłaty, które trafiają do powiatów. Tak że o tym też mówimy, aczkolwiek nie jest to może najważniejszy argument. Niemniej jednak chcemy, żeby konkurencyjność, która idzie w kierunku liberalizacji rynku, szła również w innych kierunkach. I my proponujemy przeciwny kierunek zmian, przeciwny niż ograniczenie elastyczności, ograniczenie tak naprawdę konkurencyjności.

Przewodniczący Marek Rocki:

Dziękuję bardzo.

I ponownie poproszę senatora Dowhana, jako sprawozdawcę, o przedstawienie projektu opinii komisji.

(Brak nagrania)

Przewodniczący Marek Rocki:

Dziękuję bardzo.

Otwieram dyskusję.

Pan poseł Zdrojewski.

Poseł do Parlamentu Europejskiego Bogdan Zdrojewski:

Jedna krótka uwaga. Ostatnio została poruszona kwestia ubezpieczeń związanych właśnie z proponowaną elastycznością. Ponieważ ona pojawiła się bardzo późno, nie ma w tej materii jeszcze wskazań czy też działań lobbingowych, ale rzeczywiście 4 miesiące to jest bardzo, bardzo długi okres i mogą powstać komplikacje na rynku ubezpieczycieli.

Przewodniczący Marek Rocki:

Dziękuję bardzo.

Czy w sprawie opinii komisji ktoś z państwa ma uwagi?

Wobec niezgłoszenia uwag do projektu aktu możemy uznać, że komisja poparła projekt dyrektywy z uwagami rządu. Dziękuję bardzo.

Punkt 6. porządku obrad: akt nieustawodawczy, w sprawie którego komisja wystąpi o stanowisko – propozycja: COM(2017) 271

Przechodzimy do punktu szóstego porządku obrad, w którym prezydium komisji proponuje wystąpić o stanowisko rządu do aktu nieustawodawczego COM(2017) 271.

Czy są inne propozycje w tej sprawie? Nie ma.

Stwierdzam, że komisja zaakceptowała propozycję prezydium.

Punkt 7. porządku obrad: akty nieustawodawcze, w sprawie których komisja nie wystąpi o stanowisko – propozycja: COM(2017) 270, COM(2017) 296, COM(2017) 316, COM(2017) 322, COM(2017) 332, COM(2017) 333, COM(2017) 336

Punkt siódmy. Prezydium komisji proponuje nie występować o stanowisko rządu do projektów aktów nieustawodawczych COM(2017) o następujących numerach: 270, 296, 316, 322, 332, 333, 336.

Czy są inne propozycje? Nie ma.

Stwierdzam, że komisja zaakceptowała propozycje prezydium.

Informuję, że porządek obrad dzisiejszego posiedzenia nie został wyczerpany. Zostały nam 2 punkty, które przeszły na jutro.

Przypominam, że spotykamy się jutro o 8.30. Mamy do rozpatrzenia kilka punktów legislacyjnych i musimy powrócić do 2, które dzisiaj zawiesiliśmy. Dziękuję bardzo.

Zamykam posiedzenie komisji.

(Koniec posiedzenia o godzinie 18 minut 22)